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giovedì, 18 Aprile 2024
  • Cuscinetti: un mercato per pochi

    All’interno di un veicolo trovano posto centinaia di componenti e ognuno di essi viene fabbricato da un’azienda con un know how specifico e altamente qualificato per quel prodotto. Per tale motivo sono sempre meno in proporzione le parti che una casa auto costruisce internamente (circa il 20%). Tra le centinaia di componenti ve ne sono una parte più semplice da produrre, ad esempio quelle parti che una volta realizzata la dima vengono semplicemente stampate, e altre che invece necessitano una precisione assoluta, con margini di tolleranza dimensionale ridottissimi, materie prime più difficili da trattare, scarti maggiori, ecc. I cuscinetti rientrano senz’altro nella categoria dei componenti difficili, anche perché sono parti in movimento. Non è un caso quindi che solo poche aziende al mondo li producano, sia per il primo impianto, sia per l’Aftermarket. Anche riguardo i distributori all’ingrosso o al dettaglio di tali prodotti, le aziende protagoniste sono poche per ogni Paese e i produttori devono selezionare con cura questi partner. Abbiamo così intervistato alcune aziende produttrici e distributrici di cuscinetti per il settore automotive, per conoscere meglio i retroscena di un mercato difficile e di qualità.

    Notiziario Motoristico: I cuscinetti rappresentano articoli “difficili” da fabbricare, sicuramente più di altri prodotti di famiglie diverse. Può raccontare gli aspetti più complessi nella progettazione e poi produzione dei cuscinetti? Di che tipo di know how e di personale qualificato deve disporre un’azienda produttrice di cuscinetti?

    LORETT: Gli aspetti tecnici riguardanti la progettazione dei cuscinetti si possono riassumere schematicamente nel modo seguente:

    a. dimensionamento del cuscinetto e scelta della struttura interna in funzione dei carichi di lavoro;

    b. studio dei giochi interni di esercizio che il cuscinetto deve avere per potere lavorare correttamente. Per giochi si intendono il gioco radiale e gioco assiale e rappresentano lo spostamento di un anello rispetto all’altro. Dal valore di questi giochi dipende anche la durata operativa del cuscinetto e vanno scelti non solo in base al tipo di applicazione, ma anche in funzione di tutte le successive interferenze di assemblaggio;

    c. scelta del tipo di lubrificante in funzione della velocità e della temperatura al quale il cuscinetto viene sottoposto; calcolo della quantità di lubrificante da inserire nel cuscinetto, in modo che risulti sufficiente per l’intera vita operativa del cuscinetto;

    d. scelta del tipo di schermatura per la protezione da agenti esterni quali polvere e sporcizia, nonché per evitare la fuoriuscita del lubrificante;

    e. scelta dei gradi di finitura delle lavorazioni per ottenere una bassa rumorosità anche ad alto numero di giri;

    f. scelta dei materiali più idonei e più indicati per garantire la qualità complessiva del cuscinetto nel tempo.

    VALEO: Sicuramente il cuscinetto è il componente “più facile” da implicare nel processo produttivo. Il reggispinta, ossia quel particolare composto da supporto lamierato, canotto di scorrimento, gabbia di contenimento e appunto cuscinetto, rappresenta un concentrato tecnologico molto complesso. Nel procedimento produttivo sono previsti innumerevoli trattamenti termici, prove di laboratorio, prove su banco, per soddisfare le richieste di affidabilità e comfort che ogni veicolo necessita. Con l’avvento dei canali idraulici, le richieste di ulteriori sforzi tecnologici sono sensibilmente aumentate. Il bagaglio tecnologico di Valeo, in specifico nel prodotto frizioni per automobili, ci pone nella posizione di leader. I nostri tecnici seguono e studiano costantemente l’evoluzione del prodotto, al punto di anticipare spesso delle soluzioni alle case madri.

    C.D.C.: Il cuscinetto sin dalle sue origini di impiego è sempre stato considerato l’elemento fra i più importanti, ovunque vi sia qualcosa che si muove in senso rotatorio o lineare; il cuscinetto infatti è l’unico elemento che può ridurre al minimo gli attriti ed evitare le usure fra le parti in movimento.

    Produrre cuscinetti, specialmente nel campo auto, significa fare dei calcoli e delle previsioni considerando parametri quali il calore esterno al cuscinetto e l’ambiente dove l’auto viene utilizzata e spesso solo una grande esperienza da parte del progettista riesce a fargli trovare la giusta combinazione a livello progettuale.

    Si possono trovare alcune applicazioni di cuscinetti nelle auto il cui progetto è nato per altre applicazioni, ma che per loro natura possono essere applicate anche sulle auto.

    Per queste e tante altri ragioni anche per l’Aftermarket è preferibile rivolgersi a produttori di primo equipaggiamento o che comunque hanno contatti con i costruttori di auto.

    S.N.R.: Oltre ai cuscinetti standard corrispondenti alle norme ISO in vigore, SNR progetta e sviluppa cuscinetti speciali destinati a specifiche applicazioni (cuscinetti ruota, cuscinetti cambio, reggispinta per sospensioni, reggispinta per frizione, ecc.)

    Ad esempio, per i cuscinetti ruota, siamo arrivati alla terza generazione: troviamo quindi il cuscinetto a doppio rango di sfere (1ª generazione), il cuscinetto monoflangiato (2ª generazione) e il cuscinetto biflangiato (3ª generazione).

    Ogni prodotto corrisponde ad un’applicazione specifica: ruote anteriori motrici, ruote anteriori non motrici, ruote posteriori motrici, ruote posteriori non motrici.

    Riguardo al processo produttivo, il cuscinetto è un prodotto di alta precisione che necessita di circa 40 diverse operazioni per arrivare dal processo di tornitura o forgiatura sino al controllo finale (tornitura/forgiatura, trattamento termico, rettifica, finizione, montaggio, controllo finale.)

    Anche la vendita al banco da parte dei ricambisti è particolarmente complessa, sia perché spesso le richieste da parte del meccanico che si presenta al banco sono imprecise, sia perché non sono ammissibili sbagli (ogni applicazione necessita del giusto cuscinetto). Quali sono effettivamente le maggiori complicazioni per i rivenditori dei vostri prodotti? Quali sono quindi le loro richieste più insistenti nei vostri confronti?

    VALEO: L’attuale parco circolante italiano è costituito da una miriade di veicoli, ognuno con un proprio “codice genetico”. Proprio per questa ragione oggi è diventato più difficile “razionalizzare e/o unificare” le gamme di prodotti rispetto al passato. Il ricambista fatica a possedere la lungimiranza di un tempo in materia di gestione dei riferimenti e si trova di fronte a un bivio: movimentare la gamma dall’A alla Z oppure affidarsi alle sensazioni e sperare di poter esaudire velocemente le richieste inerenti quel prodotto non gestito abitualmente.

    S.N.R.: I ricambisti chiedono di poter identificare con la massima tempestività il prodotto che corrisponde esattamente all’applicazione e al modello richiesto.

    Le difficoltà possono derivare dal fatto che per un dato veicolo, possono essere montati diversi tipi di cuscinetti in funzione della motorizzazione.

    E’ necessario quindi che il rivenditore possa usufruire di una lista molto precisa e sempre aggiornata delle equivalenze tra i riferimenti dei vari fornitori presenti sul mercato.

    C.D.C.: Le richieste che ci vengono poste più spesso, sono informazioni circa i dati di applicazione, quali cataloghi, informazioni tecniche e differenze fra tipi simili e istruzioni di montaggio.

    Per quanto riguarda i cataloghi, noi rispondiamo con aggiornamenti frequenti e con la disponibilità di nuovi articoli. Pubblicheremo a breve un catalogo su CD-Rom, ma in considerazione della continua richiesta di aggiornamenti realizziamo questa pubblicazione senza crederci molto. Sarà invece la pubblicazione del nostro nuovo sito internet quella su cui puntiamo per rispondere alle domande del mercato. Il nostro sarà un sito dinamico che potrà garantire un livello altissimo di interattività fra noi ed il cliente finale (ricambista – utilizzatore e/o meccanico).

    Per quanto riguarda le informazioni tecniche, spesso ci sentiamo domandare dai clienti il perché un cuscinetto costa più o meno di uno del tutto simile. La risposta è proprio di natura tecnica, qualche volta il solo lubrificante all’interno del cuscinetto può costituire l’unica differenza, ma quello che è più drammatico è che alcune volte pochi decimi di millimetro nella differenza di una misura vanno a costituire una parte vitale nella differenza del particolare.

    Infine, per quanto riguarda le istruzioni di montaggio, abbiamo verificato che qualcuno si avventura nel rilasciare istruzioni di montaggio, ma queste spesso e soprattutto nel caso della nuova generazione di tendicinghia automatici, si rilevano incomplete o in alcuni casi del tutto inesatte o poco pratiche. Per questo credo che affidarsi a meccanici di grande esperienza che curano soprattutto lo smontaggio sia una soluzione molto valida.

    Prodotti in kit

    Negli ultimi dieci anni, gli autoriparatori hanno dimostrato di apprezzare molto i prodotti in kit; rappresentano infatti la migliore soluzione per ottimizzare il loro preziosissimo tempo nonché la garanzia di poter portare a termine un lavoro sicuro con le parti di ricambio corrette. E’ chiaro che ciò produrrà alla fine una fattura più elevata per il suo cliente, ma d’altronde è proprio l’automobilista che non è disposto a rinunciare all’auto per più di 24 o 48 ore e preferisce pagare qualche cosa in più in cambio di un servizio più rapido.

    Tra i kit più apprezzati vi sono proprio quelli che contengono i cuscinetti, proprio perché come dicevamo in principio sono prodotti difficili che possono facilmente procurare problemi al meccanico. I più usati oggi sono i kit mozzi ruota e i kit tendicinghia. Questi ultimi in particolare devono il loro successo all’enorme sviluppo delle cinghie distribuzione che negli anni ’80 tutte le Case hanno cominciato a utilizzare e al fatto che le Case stesse caldeggiano affinché i meccanici cambino insieme alla cinghia anche la relativa puleggia tendicinghia. Ma vediamo il parere delle aziende intervistate.

    Perché hanno assunto così grande importanza nel settore dei cuscinetti i prodotti venduti in kit?:

    C.D.C.: Il cuscinetto/i venduto in kit, e ci riferiamo essenzialmente a cuscinetti per mozzi ruota, hanno sempre avuto una grande importanza, perché questo ha sempre risolto il problema di avere quei piccoli accessori di montaggio sempre disponibili da parte del ricambista e/o del meccanico. Sembra sempre che sia di poca importanza l’accessorio/i fornito nel kit, ma questo deve sempre essere sostituito, perché dopo lo smontaggio ogni particolare perde la caratteristica meccanica sua propria, ad esempio un anello elastico dopo essere stato smontato perde la sua originale elasticità. Inoltre questi piccoli accessori, soprattutto per i nuovi tipi di auto, sono di difficile reperibilità e possono costituire per il ricambista un grosso problema nella vendita del cuscinetto stesso. Da non sottovalutare inoltre la possibilità in questo caso che il ricambista ha avuto, dopo la disponibilità del kit cuscinetto ruote, di eliminare del tutto molte posizioni dal proprio magazzino.

    SKF: Poco più di 10 anni fa, SKF ha presentato al mondo automobilistico il concetto di kit cinghia di distribuzione. Inserendo in una stessa confezione cinghie, pulegge e tenditori, SKF ha reso più facile per le officine garantire una sostituzione del sistema cinghie accurata e di qualità, in ogni momento.

    Da allora, l’uso dei kit si è largamente diffuso in tutta l’Europa e nel continente asiatico.

    I kit cuscinetti ruote SKF eliminano completamente i problemi di ordinazione e di inventario che insorgono quando si usano singoli componenti con appellativi diversi. Ogni kit contiene, infatti, tutti i componenti necessari per la corretta sostituzione dei cuscinetti ruote di una singola ruota, compresi paraoli, coppiglie, distanziali e dadi. In più, il contenuto di ciascun kit è identificato chiaramente sull’etichetta.

    Ciò consente quindi di risparmiare tempo e denaro nella ricerca dei giusti componenti e di non perdere altro tempo prezioso nell’attesa dei pezzi quando il meccanico si dimentica di ordinarne una parte.

    Oggi circa l’80% dei ricambi commercializzati dalla VSM arriva sul mercato sotto forma di Kit: in una sola scatola viene offerto tutto quello che é necessario per una rapida e completa riparazione.

    LORETT: I kit oltre a essere molto comodi per i meccanici, li obbligano alla sostituzione completa di tutti gli elementi appartenenti allo stesso gruppo di lavoro (ad esempio la frizione, la distribuzione motore). In questo modo si evita di avere componenti non omogenei come vita operativa e di conseguenza di abbreviare la durata complessiva dell’intero organo meccanico. Se per esempio sulla distribuzione del motore sono presenti 1 cinghia e 3 cuscinetti tendicinghia, deve essere effettuata la contemporanea sostituzione di tutti e 4 gli elementi e non solo quelli giudicati difettosi, perché tutti hanno comunque lavorato per la stessa funzione e con pari usura.

    VALEO: Nel caso del prodotto frizione, Valeo da parecchi anni sensibilizza a sostituire il kit completo e non le singole parti sciolte. A tal proposito, vengono commercializzati molti riferimenti di innesti completi dei quali non si conoscono “appositamente” i codici singoli. Riteniamo che tale politica si inquadri in una logica tecnico-commerciale coerente con il mercato.

    I fornitori di primo livello

    Alcune delle aziende da noi intervistate oltre a operare in Aftermarket, sono fornitrici delle case costruttrici di auto e mezzi pesanti. Il loro è un ruolo chiave e di responsabilità, che negli anni sta cambiando. In particolare ci riferiamo al fatto che i fornitori di primo livello hanno assunto una posizione di “pari dignità” rispetto ai centri ricerca delle Case e vengono coinvolti nel disegno di un veicolo fin dalle primissime fasi progettuali. Per svolgere questo tipo di lavoro è essenziale che i fornitori soddisfino una serie di requisiti importanti, prima tra tutti una grande flessibilità produttiva e poi naturalmente una solida posizione finanziaria per far fronte alle grandi commesse di prodotti. Poter ascoltare dunque dalle parole di questi fornitori cosa significhi effettivamente essere i partner delle case costruttrici è sicuramente una cosa interessante che aiuta a capire cosa si cela: dietro la produzione in centinaia di migliaia di esemplari di un veicolo.

    Se la vostra azienda è fornitrice di primo impianto di case auto o mezzi pesanti, può raccontarci in che modo il Costruttore vi coinvolge nel suo progetto? Oltre al prodotto di qualità sicuramente vi viene richiesto un alto livello di servizio, capacità produttiva di grandi quantitativi in tempi relativamente brevi, flessibilità, ecc. Può raccontarci di che tipo di impegno si tratta?

    S.N.R.: Sin dalle prime fasi di lancio di un progetto per un nuovo veicolo, il costruttore ci comunica i capitolati corrispondenti e i nostri uffici tecnici collaborano con il cliente per studiare e sviluppare la soluzione tecnica più adatta all’applicazione richiesta. Una volta definiti e realizzati i vari prototipi, si eseguono tutti i test necessari al banco prova e su veicolo. Seguono tutti i processi di qualificazione con fornitura di prototipi, campioni iniziali pre-serie e serie.

    Il controllo qualità viene assicurato durante tutte le fasi di fabbricazione, essendo il nostro obiettivo quello di fornire tutti i cuscinetti di serie in “assicurazione di qualità” (più nessun controllo è necessario da parte del cliente)

    A livello logistico, vengono studiate tutte le soluzioni di imballo adatte alle necessità del cliente (robot di montaggio, ecc.) e organizzate spedizioni “just-in-time”.

    SKF: SKF produce cuscinetti in 85 diversi stabilimenti in 16 Paesi del mondo, riuscendo ad essere vicina anche geograficamente a alcune delle fabbriche automobilistiche sue clienti. In ognuno degli stabilimenti si lavora con gli stessi standard qualitativi. Per quanto riguarda la ricerca, i lavori principali vengono avviati presso l’Engineering & Research Centre (ERC) a Nieuwegein in Olanda, dove operano ben 160 tra scienziati, ingegneri e personale ausiliario. Il loro compito oltre naturalmente quello della progettazione teorica a computer, è quello di analizzare le stesse condizioni sperimentate dai vari clienti, proprio perché sono le realtà operative che definiscono le prestazioni di un cuscinetto. In questo centro è stato tra l’altro creato il DYANA, un simulatore di guida che rappresenta un vero fiore all’occhiello per SKF. Con Dyana è possibile testare le nuove unità mozzo ruota, riproducendo le varie condizioni di guida o di terreno.

    VALEO: la nostra presenza e conoscenza presso tutti o quasi i costruttori di veicoli ci agevola. Veniamo coinvolti fin da subito. L’integrazione nel progettare, costruire, provare e omologare il prodotto è totale. Il pezzo nasce quasi sempre in funzione dell’applicazione che deve equipaggiare; la tempistica nella quale tutto ciò avviene è piuttosto breve. Il servizio richiesto oggi è altissimo. I siti produttivi Valeo perseguono il concetto di qualità totale che tiene conto anche della capacità produttiva, dei tempi rapidi di esecuzione, nonché della flessibilità, parametri sui quali il cliente ci misura costantemente.

    Abbiamo provato infine a domandare alle aziende intervistate di fornirci alcuni dati di mercato relativi a pezzi venduti e valore complessivo del mercato del ricambio italiano dei cuscinetti. Sebbene si parli di un mercato dell’ordine di grandezza dei 150 milioni di euro, nessuno è in grado di scendere maggiormente nel merito delle varie famiglie di prodotto (cuscinetti mozzi ruota, tendicinghia, reggispinta frizione, cuscinetti ammortizzatore, ecc.). Effettivamente bisogna ammettere che non è facile estrapolare questi dati sulla base dei risultati di vendita della propria azienda o di quelli delle aziende principali (quando disponibili). Oltretutto, quando questi dati sono disponibili, spesso non esprimono il reale numero di pezzi sostituiti in un anno, perché all’interno dei pezzi venduti ve n’è una buona parte “parcheggiata” negli scaffali a formare gli stock.

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