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giovedì, 18 Aprile 2024
  • Le attrezzature raccontate da chi le produce

    Lo sviluppo di veicoli molto avanzati tecnologicamente, ricchi di elettronica e di soluzioni funzionali nuove, impone agli autoriparatori investimenti in attrezzature. Per l’automobilista l’auto è il bene più prezioso dopo la casa e vuole essere certo nel momento in cui deve affrontare una riparazione, di poterla affidare a mani esperte e di fiducia. Ma siccome le cose, come dicevamo, sono cambiate, la fiducia va conquistata anche allestendo l’officina al meglio, con molti strumenti e spazi razionali.
    È noto che negli ultimi anni si è diffusa sempre di più la tendenza da parte degli automobilisti di recarsi presso la concessionaria o l’officina affiliata, anziché presso le officine indipendenti. Oltre alla maggior fiducia nei confronti di chi “è autorizzato” e utilizza esclusivamente parti di ricambio originali, è emerso dalle indagini svolte che anche la componente psicologica dettata dal primo impatto entrando in officina, svolge un ruolo importante. In pratica l’officina pulita e ordinata offre una sensazione anche di maggiore serietà e affidabilità professionale. Ecco dunque che anche le attrezzature e gli accessori per il mantenimento della pulizia hanno assunto interesse presso gli autoriparatori. Lo strumento principe in questo senso è l’idropulitrice, che ha fatto il suo ingresso prepotentemente in tutte le tipologie di officina. Oltre alla pulizia di pavimenti e altre attrezzature, risulta comoda per la pulizia dell’auto del cliente e del vano motore.
    Ma ne viene fatto un uso corretto e ottimale? Quanto incide sull’attività dell’autoriparatore l’aspetto pulito dell’officina? Lo abbiamo domandato a una delle aziende leader in Europa per questi prodotti.
    Karcher: Prevalentemente l’autoriparatore ne fa un utilizzo corretto, ma c’è una generale tendenza a usare modelli non particolarmente adatti alla specifica applicazione (generalmente sottodimensionati alle reali esigenze). Poca attenzione viene invece data all’utilizzo di detergenti specifici che potrebbero moltiplicare l’effetto pulente generalmente riservato alla sola pressione.
    L’attenzione degli operatori e dei clienti alla qualità del luogo di lavoro sta costantemente aumentando. Avere un’officina pulita e ordinata permette di aumentare l’appeal nei confronti di clienti nuovi che non hanno ancora avuto modo di verificare le effettive capacità tecniche dell’autoriparatore.
    Non va mai sottovalutato inoltre il fattore sicurezza, legato a un ambiente con pavimenti senza la presenza di olii o grassi.

    Manutenzione climatizatori
    Anche all’interno delle officine esistono dei trend di mercato; un esempio evidente è rappresentato dal lavoro di manutenzione degli impianti di climatizzazione. Un tempo esistevano pochi centri di installazione degli impianti d’aria condizionata, che gestivano un parco clienti anch’esso limitato e in qualche modo elitario. Nel giro di pochi anni le cose sono cambiate (e stanno ancora cambiando): il sistema d’aria condizionata che buttava semplicemente aria fredda nell’abitacolo è stato sostituito da un climatizzatore da utilizzare opportunamente durante tutto l’anno; l’installazione in Aftermarket è acqua passata, perché le auto escono di serie col climatizzatore. Questo enorme parco di veicoli climatizzati, richiede un enorme parco di officine in grado di manutenerle, e aziende in grado di fornire attrezzatura specifica a tale scopo. Ma non è tutto così semplice, anche perché le persone vanno formate e per accumulare esperienza ci vuole tempo. In pratica il settore climatizzazione è diventata un’ottima opportunità di business, che molte officine hanno voluto cogliere. Tra di esse pochi sono gli specialisti e molti sono i neofiti in materia. Esiste effettivamente una differenza di preparazione professionale tra di essi? Ciò è un problema per gli automobilisti? E per le aziende fornitrici dell’attrezzatura specifica per l’officina? Tali aziende si preoccupano di formare professionalmente questi operatori?
    C.T.R.: Il circolante con a/c di primo equipaggiamento italiano ed europeo in genere, non è ancora ai livelli americani e/o asiatici, ma prevediamo che queste percentuali, superiori al 95%, saranno raggiunte nei prossimi 6-8 anni. Questo, a scapito logicamente dell’installazione in Aftermarket, in forte riduzione da almeno 5 anni. La rapida metamorfosi del mercato ha portato una nuova e buona opportunità di business, che però non tutti gli autoriparatori hanno saputo individuare o cogliere.
    Per nostra diretta esperienza, costruita con oltre 10 anni di sacrifici, corsi tecnici di aggiornamento al nostro personale, al personale dei nostri distributori e ai riparatori, clienti a loro volta dei nostri distributori, possiamo affermare che sia tra i riparatori specialisti, sia tra i neofiti, esistono purtroppo due categorie: i professionisti veri, seri, umili e capaci e gli pseudo professionisti, presuntuosi, disonesti e incapaci. Alla luce di quanto sopra, è evidente che l’automobilista, a sua volta non a conoscenza delle problematiche tecniche che possono derivare da un climatizzatore, è in balia di queste circostanze.
    La nostra società, additata a leader del settore anche dai concorrenti più significativi, è stata la prima da 2 anni a questa parte a selezionare i riparatori più preparati tecnicamente, certificandoli come “CTR Service”. Ad oggi, ne contiamo già 329 che si fregiano della nostra targa di “CTR Service” e altri 163 in tutta Italia sono in procinto di essere certificati tali entro il corrente anno.
    Delphi Italia: La manutenzione degli impianti clima è sicuramente una attività in crescita, sebbene molte officine abbiano iniziato a occuparsene senza la formazione necessaria. La cosa rappresenta un rischio per l’automobilista in quanto queste officine sono in grado di effettuare soltanto la ricarica del sistema. Purtroppo il calo di prestazioni percepito dall’utente spesso nasconde perdite o malfunzionamenti che, se non identificati correttamente, portano a danni maggiori per il sistema e spesso a riparazioni e sostituzioni molto costose. Delphi-Diavia si occupa della formazione tecnica dei riparatori indipendenti da più di 30 anni. Oltre 20.000 tecnici che operano nei nostri centri autorizzati hanno già seguito i nostri corsi di formazione su manutenzione e diagnosi dei sistemi clima.

    In questo settore più che in altri, l’inconsapevolezza dell’automobilista in merito alla sua auto rappresenta un limite e un problema (quanti sanno che il gas va ricaricato?)
    Avete modo voi di intervenire sull’automobilista o lo deve far necessariamente l’autoriparatore? Qual’è la strada più giusta e quale quella più percorribile?
    Valeo Service: Da oltre un anno Valeo Service ha attuato a livello europeo una campagna di sensibilizzazione sul marchio e sulle specifiche linee di prodotto; anche la climatizzazione è oggetto di sensibilizzazione verso autoriparatori e automobilisti.
    Gli strumenti di comunicazione, uniti ai supporti (poster, pieghevoli…), alla competenza tecnica e commerciale e al “savoir-faire” dell’autoriparatore, vero conoscitore del suo bacino d’utenza, permettono di avere quella “marcia in più” per ottenere maggiori successi professionali e di profitto.
    La climatizzazione auto in primo montaggio ha iniziato a farsi notare dalla metà degli anni Novanta, con poco più del 20% di vetture (di alta gamma) climatizzate in origine, arrivando nel 2002 a oltre il 60% di vetture (di tutte le cilindrate) climatizzate in origine; la strada sembrerebbe tracciata: più auto hanno il climatizzatore, maggiore è la necessità di controlli di manutenzione, riparazione e diagnosi.
    La strada da percorrere dipende dal punto di partenza e da quello d’arrivo! Quindi, ognuno deve valutare il proprio grado di preparazione, le proprie potenzialità e quant’altro per scegliere il percorso più adatto alle proprie esigenze.
    Autoclima: Premesso che il gas refrigerante dev’essere ricambiato, ma non sostituito (a meno che l’impianto non abbia subito danni in seguito a un incidente o che si voglia passare per retrofit da gas con CFC a gas senza CFC) e che in un impianto perfettamente funzionante se esistono microperdite, queste possono essere facilmente localizzate durante i controlli periodici, che sarebbe bene fare una volta all’anno, bisogna sicuramente diffidare del consiglio di “ricaricare” l’impianto. Il climatizzatore non è come il pieno di benzina o il cambio dell’olio! La sola ricarica del gas non garantisce la soluzione del problema; anzi, il proprietario del veicolo rischia di pagare più volte questa operazione, senza veder sanato il difetto del climatizzatore.
    Come azienda produttrice non abbiamo modo di intervenire direttamente sull’automobilista e ci dobbiamo affidare all’autoriparatore: per questa ragione vengono scelte e monitorate annualmente, da parte della nostra azienda, delle officine autorizzate Autoclima che devono essere in grado di intervenire su ogni tipo di impianto.

    Attrezzature per gommisti
    Sebbene le aziende produttrici di gomme e di ruote (in seguito anche a fusioni e joint-venture) siano poche nel mondo, vengono immessi sul mercato cerchi e pneumatici nuovi e ritmo incessante. Cambiando i prodotti devono cambiare anche le attrezzature per trattarli, perciò abbiamo chiesto alle aziende produttrici di attrezzature specifiche per gommisti, cosa significhi dover lavorare e investire in ricerca e sviluppo di nuove attrezzature. Come nasce una nuova attrezzatura? Tra smontagomme, assetto ruote, ed equilibratrici, qual è la macchina più complessa da progettare e fabbricare?
    Corghi: Certamente l’impegno per adeguare le attrezzature alle nuove esigenze del mercato dei produttori di pneumatici è costante e oneroso, ma un’azienda come Corghi che fa dell’innovazione la propria missione, non può certamente prescindere dal seguire le innovazioni. Le nuove attrezzature nascono avvalendoci sia della collaborazione dei fabbricanti di pneumatici, sia dei nostri clienti, ai quali siamo costantemente vicini per recepire i loro “desiderata” in termini di nuove esigenze. Ciascuna attrezzatura ha una propria “complessità”, ma diciamo che per l’allineatore molto si risolve in termini di “software” e aggiornamenti banche dati veicolari, mentre per gli smontagomme è maggiore l’impegno ad adattare una “lavorazione meccanica” alle nuove esigenze dei pneumatici e dei cerchi. Le equilibratrici stanno nel mezzo.
    Sice: Per una azienda come Sice investire in ricerca e sviluppo di nuove attrezzature è vitale per poter mantenere le proprie quote di mercato, anche se questo ovviamente comporta oneri maggiori. È molto importante avere rapporti di collaborazione con le case costruttrici di pneumatici e cerchi, per adeguare in tempi brevi le proprie attrezzature di smontaggio alle nuove tecnologie.
    Si deve inoltre essere molto attenti ai diversi mercati quali USA, Giappone, e Germania che normalmente promuovono le nuove tendenze (partecipare quindi a Saloni, non solo come momenti di vendita). Le nuove attrezzature nascono dai punti sopra citati e da una continua ricerca del nostro ufficio tecnico.
    Tra le autoattrezzature, quella che ha subito negli ultimi anni una maggiore evoluzione è lo smontagomme per via delle nuove dimensioni e tipologia dei pneumatici e dai nuovi profili dei cerchi.
    Per assetti ed equilibratrici, che hanno contenuti tecnologici più complessi dovuti all’elettronica, le variazioni sono state più moderate.
    Fasep: L’innovazione di prodotto nasce essenzialmente dalle richieste dei clienti (e dei rivenditori) che si trovano a un certo punto di fronte a un problema. Può essere la ruota con un nuovo profilo, il pneumatico con nuove caratteristiche, la vettura con una nuova condizione di meccanica e/o carrozzeria che va a interferire con le attrezzature finora usate. La fatica (e il pregio) dell’azienda sta nel riuscire a cogliere i segnali che provengono dai clienti, riuscendo a capire prima possibile come risolvere il problema e pure a distinguere i casi veri da quelli “presunti”.
    La novità comunque nasce sempre dall’unione tra una esigenza di un cliente e l’intuizione del costruttore che vede il problema e inventa la soluzione. Dalla fase dell’intuito al prodotto vero e proprio può comunque passare del tempo, oggi sempre meno, anche grazie all’utilizzo massiccio e sempre più professionale dei cosiddetti strumenti di sviluppo (CAD, CAM, ecc.), insomma di tutto quello che permette lo sviluppo di un nuovo prodotto o anche di una semplice modifica grazie all’ausilio di strumenti informatici.
    Il prodotto più complesso? Sarebbe facile dire l’assetto. per la quantità di particolari, programmi, funzioni, accessori, che di per sè conprende. Tuttavia anche lo sviluppo di una nuova equilibratrice, dove elettronica e meccanica richiedono notevoli sforzi di progettazione, è sicuramente per noi ogni volta una nuova sfida.
    Cemb: In realtà di prodotti nuovi nel settore gomme e ruote ne abbiamo solo uno, ed è il pneumatico PAX, che necessita di attrezzature dedicate per lo smontaggio/montaggio a causa delle caratteristiche costruttive sostanzialmente differenti dai pneumatici tradizionali. Per quanto riguarda i cambiamenti sulla gamma tradizionale dei pneumatici e cerchi presenti oggi sul mercato, si tratta di adeguamenti o modifiche ad attrezzi già in produzione. Per aziende leader nel settore, come la nostra, da sempre l’adeguamento costante alle richieste o alle esigenze del mercato fa parte della normale attività pianificata. Possiamo dire che il passato recente non richiede più attenzioni del passato remoto. Non ci sono attrezzature facili o difficili per un costruttore. Ci sono attrezzature per le quali si ha più o meno know-how, e ci sono attrezzature, come l’assetto ruote, che richiedono del personale più qualificato non tanto per la riparazione dell’attrezzatura stessa, ma per un corretto interfacciamento con l’utilizzatore finale.

    Quanto conta la formazione professionale degli utilizzatori finali del vostro prodotto? Che attività di formazione organizzate per loro? Chi vi prende parte nelle officine?
    Cemb: La nuova generazione indubbiamente è più sensibile alla possibilità di partecipare a dei corsi di formazione di quanto non lo sia stato in passato. La nostra azienda organizza regolarmente corsi di formazione tecnica e commerciale nei quali i partecipanti sono sempre più numerosi e dove gli operatori del settore officina sono percentualmente sempre più numerosi. Partendo da queste constatazioni, Cemb ha effettuato in anni recenti un grosso investimento nella realizzazione di un Training Center costituito da una moderna aula didattica con posti a sedere fino a 90 persone e un annesso show-room con tutta la gamma delle attrezzature da noi prodotte (equilibratrici, smontagomme, assetti, linee diagnostiche freni/sospensioni) sui quali i partecipanti ai corsi possono fare pratica direttamente in condizioni di servizio sui vari modelli di cerchi e pneumatici da vettura, motociclo, veicolo pesante.
    Fasep: La formazione professionale è un’idea ancora troppo poco diffusa. La formazione potrebbe risolvere il 90% dei problemi legati a un cattivo utilizzo delle attrezzature e potrebbe migliorare la produttività dei nostri clienti drasticamente. Tuttavia, come dicevo, sono ancora troppo pochi i clienti che vedono nell’intervento di un nostro tecnico un’occasione di miglioramento del loro lavoro, mentre la maggioranza pensa solo al grattacapo della spesa in arrivo.
    La formazione che proponiamo è attualmente tutta presso la sede del cliente e nella maggioranza dei casi si tratta della formazione relativa all’installazione di nuove attrezzature collegate alla prima installazione. Siamo attrezzati per successivi corsi di aggiornamento presso il cliente. Stiamo preparando una struttura per la formazione dei clienti anche presso la nostra sede, inizialmente rivolta alla formazione dei nostri venditori.
    Sice: La formazione professionale è importantissima. Sice ha organizzato una propria scuola di formazione all’interno dello stabilimento dove i tecnici dei nostri distributori, agenti, rivenditori e anche gli utilizzatori finali seguono periodicamente corsi di formazione sull’utilizzo delle attrezzature, sul loro funzionamento, manutenzione e assistenza. Alla fine di ogni singolo corso viene rilasciato un apposito attestato di partecipazione idoneo a una o tutte le funzioni sopra citate.
    A loro volta i tecnici della nostra rete vendita possono quindi formare l’utilizzatore finale nei Paesi di provenienza.

    Rispetto ai suoi colleghi autoriparatori delle altre nicchie, il gommista è più o meno preparato professionalmente?
    Fasep: Trovo che la preparazione professionale del gommista è spesso limitata al prodotto “pneumatico” e poco relativamente al servizio offerto, che sia equilibratura o assetto. Ci sono è vero alcune ottime eccezioni, gommisti veramente preparati, oserei dire “assettisti”, ai limiti del preparatore. Tuttavia, per una buona fetta, il gommista, direi pure giustamente, ha più una preparazione commerciale sulle gomme che una tecnica, come potrebbe essere un meccanico. Questo forse riflette la difficoltà del gommista di farsi pagare la manodopera, il servizio insomma.
    Cemb: Nel settore gomme, indubbiamente il gommista è tuttora il leader. Una lunga esperienza sul campo è importante per acquisire nozioni che possono essere poi affinate con corsi più tecnici. Possiamo dire che il gommista nei corsi specialistici trova conferme e spiegazioni di ciò che normalmente ha vissuto nella pratica. Come dicevamo prima, i corsi di formazione sono sempre più frequentati da operatori del settore officina, segno che il loro obbiettivo è raggiungere in tempi brevi l’esperienza del gommista.

    Attrezzature per rettifica
    Il normale regime di concorrenza tra le officine, spinge spesso i titolari delle officine stesse ad ampliare con nuovi servizi la propri attività. Ognuna di queste iniziative richiede però un investimento nelle specifiche attrezzature per tali servizi. La rettifica dei freni, delle teste motore, ecc. può rappresentare effettivamente un’opportunità lavorativa in più per ogni meccanico o è bene che resti un’attività per pochi specialisti?
    Comec: Vorrei sottolineare innanzitutto la distinzione che va fatta tra l’officina generica, che tutto sommato gode di buona salute (specialmente per gli autocarri) e l’officina di rettifica motori il cui numero, almeno in Italia, si è sensibilmente ridotto con la scomparsa di molte piccole realtà e la sopravvivenza di poche grosse strutture. Mentre il primo gruppo è orientato soprattutto alla riparazione di freni e, sempre più spesso, alla sostituzione delle parti usurate, avvalendosi dei secondi per ciò che concerne il ricondizionamento dei motori, le rettifiche offrono oltre al normale servizio di revisione, servizi aggiuntivi quali il magazzino ricambi o la consegna a domicilio. Sono proprio questi elementi che spingono le officine generiche ad appoggiarsi alle rettifiche per la parte dei motori, in quanto offrono un servizio completo di ritiro, revisione, fornitura di ricambi nuovi come guarnizioni, pistoni, cuscinetti, ecc. e riconsegna. Effettivamente però l’offerta di servizi quali la rettifica dei freni e delle testate motore può portare dei benefici in termini economici alle aziende che decidono di investire in queste attività per diverse ragioni: dare un’immagine di professionalità e competenza del meccanico verso il cliente, offrire un servizio più rapido e forse più economico perchè svolto internamente, avere una soddisfazione personale del meccanico, il quale può considerarsi un tecnico e uno specialista nel suo lavoro e non un semplice “avvita-svita bulloni”. Un esempio nel cercare nuove opportunità lavorative viene da alcuni gommisti che per allargare il giro di clienti offrono servizi aggiuntivi quali il cambio dell’olio, delle marmitte e talvolta della sostituzione delle pastiglie freno con il preventivo ricondizionamento dei dischi o dei tamburi freno. Solamente alcuni tipi di lavori (nel ricondizionamento motori) devono essere a uso esclusivo degli specialisti per un discorso soprattutto di competenza, esperienza e attrezzatura specifica difficilmente presente nelle officine generiche.

    Negli Stati Uniti e nel Nord Europa la ricostruzione di alcune componenti così come la rettifica dei motori o dei freni sono pratiche molto più diffuse e molto più accettate come dignitose, di quanto non avvenga in Italia. Perché? Secondo voi la situazione cambierà?
    Comec: La situazione all’estero (Stati Uniti ed Europa occidentale) è abbastanza simile a quella italiana per ciò che riguarda le officine di rettifica, ovvero una tendenziale riduzione del numero di attività. Credo che la principale ragione di questo fenomeno sia l’evoluzione tecnologica dei motori, i quali hanno delle durate enormemente superiori rispetto ai vecchi tipi (basti guardare gli intervalli dei tagliandi di controllo di un’autovettura) e la frequenza con cui gli autoveicoli vengono sostituiti attualmente. Però la crisi nella vendita di auto nuove negli ultimi anni può dare un impulso a queste attività, perchè spinge a riparare le vecchie auto piuttosto che cambiarle. Purtroppo un’altra causa che contribuisce alla chiusura di queste aziende, è la difficile reperibilità di risorse umane: spesso le officine chiudono perchè i figli non hanno interesse a continuare l’attività avviata dai padri o perchè non si trovano giovani interessati a imparare questo mestiere. Secondo me andrebbero sostenute e potenziate quelle scuole che avviano i giovani a queste professioni.
    Un discorso a parte va fatto per quei mercati in via di sviluppo come l’Est Europa, l’Africa o il Medio Oriente, dove la richiesta di macchine utensili per la riparazione, soprattutto dei motori, è molto forte proprio per il fatto che le possibilità economiche sono così limitate che una vettura o un camion, prima di essere sostituiti, devono letteralmente cadere a pezzi e quindi vengono riparati. È auspicabile un cambiamento di tendenza specialmente in questa fase di rallentamento dell’economia e di mancanza di occupazione, dove la figura del meccanico possa essere rivalutata anche con il contributo dei costruttori di attrezzature che offrano dei prodotti tecnologicamente sempre più avanzati al fine di garantire un lavoro più accurato, una maggiore specializzazione e, perchè no, un lavoro meno faticoso e più salubre.

    Attrezzature per carrozzeria
    Mentre le aziende fornitrici di prodotti e attrezzature per l’autoriparazione sono un numero consistente, nel settore carrozzeria le aziende produttrici di vernici, altri prodotti chimici, e di attrezzatura specifica, sono poche. È il segno di una professione più complessa che richiede strumenti più complessi? Qual è l’aspetto più gravoso della vostra attività?
    Spanesi: È nostra opinione che la professione di carrozziere più che complessa sia una professione dove le capacità e la passione del mestiere sono delle componenti insostituibili. Il carrozziere è un mestiere che si impara sul campo e richiede un’enorme flessibilità e conoscenza del mondo automobilistico. Mentre il meccanico o l’elettrauto sono supportati da informazioni precise da parte delle case costruttrici, il carrozziere si trova a dover affrontare un vastissimo parco di auto e modelli, senza alcuna informazione (a meno che non sia direttamente collegato con una casa automobilistica, caso raro in Italia). Nel mondo della carrozzeria esistono varie filosofie di riparazione:
    – c’è chi propone la riparazione con sistemi specifici (dime a noleggio);
    – c’è chi propone la riparazione con sistemi elettronici;
    – c’è chi propone la riparazione con sistemi di dime universali. La Spanesi ha abbracciato quest’ultima filosofia.
    L’aspetto quindi più gravoso che l’autoriparatore deve affrontare è la moltitudine di modelli e situazioni che quotidianamente si presenta in carrozzeria, deve quindi saper essere un professionista preparato, flessibile, pronto ad affrontare le molteplici situazioni.
    Deca: Sicuramente la differenza sta nel fatto che la parte motoristica/meccanica subisce un’evoluzione tecnica continua, che comporta perciò un aggiornamento conseguente delle attrezzature, mentre la riparazione della carrozzeria oltre a essere eseguita con minore frequenza, è rimasta abbastanza simile nel tempo, con la conseguenza di un lento aggiornamento delle relative attrezzature.
    L’aspetto più gravoso è progettare un’attrezzatura che non necessiti di troppa professionalità nel suo utilizzo.

    Nella costruzione delle auto le Case hanno introdotto materiali inediti fino a pochi anni fa (alluminio, polimeri plastici, vernici, ecc.). In particolare abbiamo assistito alla progressiva introduzione dell’alluminio, prima solo su modelli di fascia alta, poi anche su quelli di larga diffusione. I vantaggi dati da questo materiale, fra tutti la leggerezza, la duttilità, la resistenza meccanica e la resistenza alla corrosione, hanno convinto i costruttori a sostituire la più economica lamiera zincata con l’alluminio.
    Questo ha implicato necessari aggiornamenti e adeguamenti della tecnica di saldatura utilizzata in carrozzeria. Dovendo eseguire un intervento di manutenzione sull’alluminio il carrozziere deve quindi garantire delle condizioni ambientali che normalmente vengono trascurate utilizzando l’acciaio. È necessaria un’accurata pulizia del pezzo prima della saldatura al fine di rimuovere sporco, olio, vernice o umidità presente nel giunto.
    Le aziende produttrici di attrezzature specifiche per la saldatura e per le riparazioni di carrozzeria in genere, hanno dovuto adeguarsi per offrire strumenti di lavoro sempre adatti allo scopo. Vediamo qualche esempio.
    Telwin: La saldatura dell’alluminio può far uso dei procedimenti TIG e MIG. Per quanto concerne la saldatura TIG, è consigliato utilizzare generatori a corrente alternata che garantiscono una qualità della saldatura più elevata di quelli in corrente continua; Telwin propone i generatori monofase a inverter con questa funzione Technology TIG 172 AC/DC HF/LIFT e Tecnology TIG 180 AC/DC HF/LIFT. Il procedimento di saldatura TIG è stato fino a poco tempo fa quello consigliato dalle case automobilistiche per la riparazione di parti danneggiate in alluminio. Il TIG, pur conseguendo risultati positivi, resta un procedimento lento, in cui il materiale viene apportato manualmente tramite bacchetta e questo richiede tempo ed esperienza da parte del saldatore. Con lo sviluppo della tecnologia nella saldatura sono nati dei generatori MIG a filo continuo, che permettono di realizzare saldature di qualità in tempi brevi e soprattutto senza richiedere particolari requisiti al saldatore. Telwin si propone sul mercato con la possibilità di scegliere fra generatori MIG di diversa concezione, ciascuno idoneo alle specifiche esigenze del carrozziere.
    Allumig 200 Inverter è una saldatrice portatile a inverter monofase, completamente controllata a microprocessore, progettata appositamente per la saldatura in alluminio a filo continuo. Il veloce controllo elettronico garantito dell’inverter permette saldature di elevata qualità mentre la funzione Sinergia presente nel pannello di controllo digitale, consente di regolare il generatore con una sola manopola, sollevando il saldatore da gravose operazioni di regolazione. Anche la Digital MIG 180, monofase, e la Digital MIG 220, trifase, tutte e due a controllo elettronico, possono essere una valida soluzione per l’alluminio, considerando che si propongono per la saldatura di diversi materiali quali lamiere zincate, inox, high stress e, come detto, alluminio. Facilità di utilizzo, attraverso la Sinergia, quindi parametri regolabili con una sola manopola, e buona qualità delle saldature, caratterizzano i prodotti.
    Per entrambi i prodotti Alumig e Digital MIG è possibile utilizzare la Spool Gun, una particolare torcia studiata appositamente per la saldatura dell’alluminio lontano dal generatore. Data la scarsa rigidità del filo, l’alluminio presenta spesso problemi di trascinamento che impediscono il suo utilizzo in torce di lunghezza superiore ai tre metri. Spool Gun risolve questo problema portando la bobina di alluminio, di dimensioni e peso ridotte, in prossimità dell’impugnatura della torcia, permettendo così di eseguire saldature a grande distanza dal generatore.
    Un’ulteriore soluzione è data da Tecnotris 180 MIG-TIG-MMA, un generatore monofase a inverter che include i tre processi di saldatura: TIG a elettrodo infusibile, MIG a filo continuo e MMA a elettrodi manuali.
    Spanesi: Se c’è stato il lancio di una moda con l’utilizzo dell’alluminio e di altri materiali “speciali”, dobbiamo sottolineare che ne è seguito anche un forte ridimensionamento da parte delle case automobilistiche. Si sono infatti accorti della difficoltà effettiva nel riparare e mantenere queste tipologie di materiali speciali e così per ora i modelli in circolazione sono proposti con il telaio portante costruito come prima, mentre solamente i lamierati, come porte e cofani (caso specifico Renault) sono proposti in alluminio. Al di là di questo, c’è stata una forte attenzione per quanto riguarda l’alluminio, soprattutto nella saldatura e puntatura (visto la difficoltà di lavorare con l’alluminio) e di conseguenza per quanto riguarda anche strumenti e utensili specifici per questo metallo per evitare di incorrere in corrosioni.
    Per quanto riguarda la Spanesi, abbiamo ampliato la nostra gamma inserendo puntatrici e saldatrici specifiche.

    Strumenti di diagnosi multimarca
    Grazie a nuovi sistemi a controllo elettronico sui veicoli, leggi antinquinamento, sicurezza passiva e attiva per chi viaggia, gli strumenti di diagnosi hanno assunto un ruolo primario nelle officine di tutto il mondo. La vera chiave di volta è l’offerta di una diagnosi multimarca, senza la quale le officine indipendenti non potrebbero più lavorare. Rispetto agli strumenti messi a punto dalle Case (progettati e realizzati di pari passo alle stesse auto di loro fabbricazione) e forniti in dotazione alle officine autorizzate, gli strumenti multimarca sono il frutto del lavoro svolto su auto ormai in produzione da parte dei tecnici che operano all’interno di aziende indipendenti. È un lavoro difficile a cui sicuramente il meccanico e l’elettrauto nella quotidianità del loro lavoro non pensano. Vuole illustrare che tipo di lavoro si cela dietro al “reverse engineering” necessario per mettere a punto uno strumento di diagnosi e una banca dati completa e multimarca?
    Texa: La domanda tocca aspetti poco conosciuti ma fondamentali della nostra attività di ricerca, sviluppo e produzione. Fornire una “diagnosi multimarca” oggi è un’attività molto complessa che prevede accurate strategie di gestione. Non ci è possibile scendere in dettagli tecnici troppo precisi, perché alcuni aspetti di questa attività sono il retaggio di anni di esperienza e rappresentano il nostro “know-how” più prezioso, ma cercheremo lo stesso di descrivere la complessa e febbrile attività del “dietro le quinte”.
    Le parole “diagnosi multimarca” aprono un mondo di ricerca e sviluppo vastissimo. L’attività tecnica deve produrre e prevedere: conoscenze diffuse, raccolta dati, schemi elettrici, informazioni, prove sulle vetture, codifica in database, raccolta e riordino, interpretazione, aggiornamento, ricerca e sviluppo. I risultati di questo lavoro si trasformano in comodi programmi di autodiagnosi standardizzati in una modalità comune, quella delle soluzioni Texa. Questo è un enorme vantaggio per l’autoriparatore indipendente, che non è costretto così a imparare e assimilare diverse soluzioni per ogni marca. Quando si accende uno strumento Texa non ci si rende conto di accedere con semplicità a risorse che originariamente sono rese disponibili su una miriade di soluzioni differenti. Ci si dimentica infatti che ogni costruttore produce soluzioni specifiche su strumenti specifici , adottando metodi e procedure fuori da qualsiasi standard. Il “Meccanico Texa” invece, utilizza e opera sempre con uno strumento e con soluzioni proposte nello stesso modo. Questo discorso vale per tutti gli argomenti legati al concetto di diagnosi multimarca. È importante sottolineare infatti, che non c’è solo il programma dello strumento di diagnosi e autodiagnosi, ma ci sono anche la banca dati (schemi elettrici standard per tutte le marche), le informazioni (bollettini tecnici) e la formazione (corsi che insegnano a operare sulle nuove tecnologie con le modalità standard delle soluzioni Texa). Texa applica il “reverse engineering” su tutti gli elementi tecnologici, necessari al lavoro dell’autoriparatore indipendente. Mentre per alcuni argomenti il ragionamento sembra ovvio, per altri è più sottile e sfuggente. Il discorso formazione è un esempio eclatante. Noi crediamo che la formazione possa essere proposta solo da chi produce gli strumenti, perché nella tecnologia moderna utilizzata nelle auto oggi, non ha più senso conoscere solo i principi teorici alla base delle tecnologie utilizzate. Questo tipo di formazione non è più sufficiente per riparare le auto. I corsi di aggiornamento non possono più essere sviluppati senza considerare lo strumento utilizzato in officina. Non ha più senso sapere come viene gestito dalla centralina elettronica l’anticipo di iniezione, o la posizione del sensore angolo farfalla, se nel corso non si spiega e si fa vedere anche come si procede alla loro regolazione e al loro adattamento con lo strumento di diagnosi. Siccome le procedure di regolazione, adattamento, configurazione ecc. sono specifiche dello strumento utilizzato, il corso di formazione deve necessariamente ruotare intorno alle risorse fornite da quest’ultimo. L’officina oggi ha bisogno di risposte semplici e immediate, di aggiornamenti e informazioni: nella rapidità e nella qualità di quest’ultime si gioca il successo delle soluzioni Texa.
    Tecnomotor: Le informazioni per lo sviluppo di un software di autodiagnosi non sono purtroppo disponibili. Si procede allora con il metodo contrario (reverse engineering) partendo cioè dallo studio del funzionamento delle centraline. I singoli passi possono essere sintetizzati come segue:
    a. Analisi delle centraline installate sui veicoli che si vogliono sviluppare. È un’analisi documentale svolta utilizzando le informazioni che le case auto rendono disponibili su formato cartaceo o informatico.
    b. Parallelamente viene svolta un’attività di ricerca dei veicoli per poter fare la sperimentazione pratica.
    c. Una volta stabilito con quante e quali centraline occorre comunicare, si lavorerà sulla vettura: si collega il tester ufficiale della Casa alla presa seriale e in parallelo si collega uno strumento capace di catturare le informazioni che passano tra il tester ufficiale e la centralina. In questa fase si studia la modalità con cui Tester e centralina comunicano.
    d. Raccolti i dati, si torna in ufficio e si sviluppa, attraverso dei tool specifici, il simulatore della centralina. Realizzato il simulatore, si collega il tester ufficiale al simulatore e si verifica se il simulatore funziona come la centralina. Nei casi in cui ciò non si verifichi, occorrerà tornare alla fase c.
    f. Si collega il tester ufficiale al simulatore e in parallelo viene inserito un sistema che permette di registrare tutte le informazioni che passano tra centralina e tester. In definitiva, se nella fase c. veniva studiato il modo con cui le due entità (centralina e tester) si parlano, in questa fase si studia “cosa si dicono”.
    g. A questo punto si hanno i dati necessari per poter fare lo sviluppo del software di autodiagnosi utilizzando i tool di sviluppo propri dell’azienda.
    h. Fatto il software, prima di iniziare le prove sul campo, si effettua il de-bug con il simulatore.
    i. Inizia la fase della sperimentazione sul campo attraverso tutte le prove su tutte le vetture interessate dalla centralina (È ovvio che sulla vettura si proveranno tutte le centraline interessate). Questa fase è tra le più importanti. Infatti quando l’esito delle prove è positivo, si ha la certezza che il software funzionerà senza alcun problema. Se l’esito delle prove è negativo occorrerà tornare alla fase f. o, raramente, alla fase c.
    j. Contemporaneamente, viene prodotta tutta la documentazione a corredo del software (in forma di help on-line e documentazione cartacea) come supporto all’utilizzatore per poter interpretare quello che il tester rileva dalla centralina. È la vera e propria “esperienza” importantissima per l’autoriparatore.
    l. Il sistema sviluppato viene quindi inserito insieme alla documentazione nel sito per poter essere scaricata dai clienti che hanno sottoscritto l’abbonamento.
    Considerando che il numero delle centraline installate sulle vetture sono al momento alcune decine, si può immaginare la mole di lavoro necessario per poter avere una banca dati soddisfacente in funzione del parco circolante.
    Tecnotest: Il ciclo di sviluppo, rigorosamente trimestrale, si basa sui dati emersi dalla riunione del gruppo di lavoro chiamato “OBD Task Team”, in cui convergono esperienze e suggerimenti sia dal settore dello sviluppo tecnologico sia dal settore commerciale. In questo ambito vengono prese essenziali decisioni sulle priorità, basandosi su rapporti internazionali riguardo il mercato dell’automobile, così come realtà zonali le cui necessità sono di volta in volta prese in considerazione. Il risultato prodotto da questo gruppo di lavoro è la traccia su cui il team ingegneristico costruisce il trimestre di sviluppo. L’attenta selezione delle risorse progettuali e il background di esperienza del team sono la chiave della velocità con cui Tecnotest riesce a rispondere alle esigenze del mercato automotive. Attente ricerche sulla documentazione che stabilisce gli standard e prove approfondite per la regolazione fine dei risultati forniscono poi quelle garanzie di solidità che il tecnico riparatore di oggi richiede al suo strumento di diagnosi. Tecnici competenti, infine, effettuano studi di compatibilità per stilare l’aggiornamento del database diagnostico, in modo da rendere eventualmente disponibile la diagnosi di centraline simili installate su modelli e a volte anche marche di veicoli differenti. Tutto questo lavoro è monitorato settimanalmente alle “riunioni planning”, nelle quali si dispongono sul tavolo della discussione i problemi incontrati, le soluzioni prospettate e gli obiettivi raggiunti. In questo modo il progetto autodiagnosi diventa agile e rapido nell’adattarsi alle situazioni impreviste che si possono presentare.

    Ponti sollevatori
    Con l’introduzione in particolare di ponti a pantografo, a forbice e interrati, anche le officine più piccole hanno potuto nel tempo attrezzarsi con una o più postazioni di lavoro. Fortunatamente le fosse buie e inevitabilmente poco pulite stanno scomparendo o vengono utilizzate solo in situazioni emergenza lavorativa. Le aziende del settore offrono a catalogo soluzioni diverse per ingombro, prestazioni e naturalmente costo. Se il cliente dunque può sicuramente trovare il ponte che meglio si addice alla sua officina, le aziende produttrici devono fare i conti con un prodotto dal turn-over molto basso.
    Visto che il ponte è forse tra tutte le attrezzature quella più longeva, esiste per voi il problema della saturazione del mercato? Ciò vi impone di investire energie e soldi per operare sui mercati esteri?
    Ravaglioli: Esiste effettivamente un problema di saturazione, ma relativamente al mercato italiano. Al momento non riteniamo ci sia il problema anche nell’ottica della sicurezza. Stiamo comunque investendo risorse, umane e finanziarie, per meglio coprire il mercato estero.
    Provando a immaginare il futuro, continueranno a esistere molte tipologie di ponti sollevatori o vi sarà una generale tendenza a uniformare i prodotti in due o tre modelli?
    Ravaglioli: L’ideale sarebbe uniformare i prodotti (riduzione di tempi e costi ovunque) ma, causa le varie problematiche di ogni cliente, proprio la varietà di modelli sarà l’arma vincente.

    Utensili manuali
    Se da un lato, come abbiamo visto, le nuove auto con il loro carico di elettronica di bordo e innovative soluzioni progettuali necessitano di attrezzature altrettanto moderne e informatizzate, dall’altro resta come costante la necessità di molti utensili manuali. Chiavi a tubo, a criccheto, dinamometriche, ecc., sono insostituibili, e alcune aziende specializzate nella produzione di utensileria offrono anche un programma completo di articoli per il settore automotive. Se certi utensili di base non sono variati sostanzialmente nel tempo, altri sono stati affinati e adeguati alle nuove richieste.
    Quali sono le principali esigenze da parte degli utenti finali a cui dovete attualmente dare risposta e come state operando in tal senso?
    Beta: Alla luce di quanto emerge entrando oggi in una moderna autofficina in Italia, ci si accorge a prima vista di quanto e come ci sia stato un profondo rinnovamento dell’attrezzatura, soprattutto per quanto riguarda gli utensili manuali e i contenitori : carrelli, banchi da lavoro e pareti portautensili.
    Gli utilizzatori professionali hanno esigenze di ottimizzare gli spazi nelle loro officine, renderle più sicure in primis e flessibili, conseguentemente all’evoluzione dell’utenza e ai flussi di lavoro che raggiungono picchi elevati durante i periodi di maggior richiesta di interventi, siano essi di manutenzione o riparazione.
    In questa direzione Beta ha realizzato delle sostanziali modifiche ai suoi lamierati, introducendo sia nuovi accessori (portacarta, portaflaconi, portaminuterie) sia nuove cassettiere. L’introduzione a catalogo di nuovi assortimenti di utensili in termoformato, ha considerevolmente aumentato l’offerta di Beta, inoltre la loro modularità si adatta alle diverse necessità d’intervento.
    Risulta inoltre fondamentale offrire una gamma di utensili che soddisfi tutte le categorie di autoriparatori, dal meccanico al carrozziere passando per il gommista e l’elettrauto, sia come modelli sia come misure.
    F.lli Amos: In un mercato in costante evoluzione come quello automobilistico, sia per quanto riguarda i contenuti sia per quanto riguarda gli interventi effettuati, la qualità degli strumenti utilizzati e il servizio fornito alla clientela sono di primaria importanza.
    Un’eccellente servizio tecnico è in grado di fornire ai clienti le risposte alle loro problematiche in tempo reale per quanto riguarda la soluzione dei problemi, fornire consigli tecnici, effettuare le tarature e le riparazioni richieste.
    La filosofia dell’azienda, incentrata principalmente al servizio clienti, offre un magazzino in grado di soddisfare dal pronto il 98% delle esigenze della clientela.
    Per ridurre i tempi di attesa dal momento dell’ordine al ricevimento della merce, l’azienda dispone di sei magazzini periferici, oltre al magazzino centrale ubicato a Cologno Monzese (MI), che sviluppano una superficie complessiva di 14.200 metri quadrati, pari alla superficie totale di due campi da calcio.
    La qualità dei prodotti offerti unitamente alla qualità dei servizi erogati, la disponibilità del magazzino, la flessibilità nel trattare anche l’ordine di un singolo articolo e la celerità dei tempi di consegna che spaziano tra le 24 e le 48 ore per tutto il territorio nazionale, isole comprese, costituiscono un segnale inequivocabile dell’attaccamento dell’azienda al cliente.
    Per rinforzare il legame tra la F.lli Amos & C. SpA , il rivenditore autorizzato e l’utilizzatore professionale, l’azienda progetta costantemente nuove soluzioni di partnership; essere disponibili alle esigenze del cliente e fornire risposte adeguate e personalizzate alle loro richieste è del resto da sempre la filosofia dell’azienda.
    Con l’inizio del nuovo millennio è iniziata una nuova era di progetti importanti tra cui quello di e-procurement, che dà la possibilità alla clientela di poter comodamente ordinare i prodotti utilizzando il PC. Il sito internet fornisce inoltre all’utente tutte le informazioni pertinenti sull’azienda, sui servizi e sui prodotti da essa commercializzati.

    Visto che l’auto sta cambiando e monta a bordo nuovi sistemi, vi sono utensili speciali che avete dovuto introdurre nella vostra gamma per intervenire sui suddetti sistemi?
    F.lli Amos: Lo sviluppo graduale degli apparati che compongono il complesso sistema legato al funzionamento delle automobili, ha portato l’azienda a sviluppare sempre più nuovi e sofisticati strumenti di lavoro. I prodotti a marchio Hazet, utilizzati dalle più prestigiose aziende di produzione di autoveicoli in Germania, hanno subito una trasformazione in virtù appunto dei sofisticati sistemi di bordo delle moderne autovetture, progettando costantemente nuovi strumenti necessari agli interventi di riparazione e di manutenzione.
    Beta: Le case automobilistiche hanno apportato innovazioni tecnologiche sulle moderne vetture sia per la sicurezza passiva sia su quella attiva, inoltre nella maggior parte dei casi i propulsori sono gestiti elettronicamente. In linea con l’attuale evoluzione, Beta ha introdotto utensili dedicati alla rimozione e al ripristino dei vari componenti. Principalmente si tratta di nuovi profili abbinati a chiavi di manovra proposte in diverse versioni, per meglio soddisfare le necessità di manovra nel vano motore.

    Revisioni e pre-revisioni
    Revisioni e sopratutto pre-revisioni rappresentano un business interessante per tutti gli operatori coinvolti: i Centri autorizzati, le officine che preparano le auto alla revisione e voi aziende fornitrici dell’attrezzatura necessaria allo scopo. Noi pensiamo che si potrebbe comunque fare di più e meglio… qual è il vostro parere sull’argomento revisioni in Italia?
    Tecnotest: La risposta avrebbe dovuto essere nel nuovo sistema informatico denominato MCTC-NET, dico doveva, in quanto è da molti anni che se ne parla ma non ha ancora visto applicazione. La nuova scadenza è prevista per l’1 luglio 2003, quando i Centri di Revisione dovranno adeguare le proprie linee con una rete informatizzata per documentare tutte le prove effettuate sul mezzo in prova. Dico ancora doveva essere la risposta alla vostra domanda, in quanto in una prima presunta ipotesi, il sistema MCTC-NET doveva fungere da deterrente contro la revisione fatta con leggerezza.
    Il sistema dovrebbe si informatizzare tutte le prove (come è previsto all’1 luglio), ma soprattutto assicurare che dalla linea di revisione, la vettura in prova esca con un esito certo “promossa o bocciata” o al massimo, come previsto, sospesa dalla circolazione.
    Mi spiego meglio: la revisione dovrebbe iniziare con l’accettazione da parte del responsabile del mezzo da revisionare e quindi l’inserimento della targa a gestionale per essere immediatamente spedita al CED attraverso la rete MCTC-NET (attualmente e con la scadenza dell’1 luglio, la targa viene spedita solo dopo la fine della revisione), da questo momento e dopo un tempo massimo, con il consenso del responso da parte delle apparecchiature, la revisione deve avere un esito, non permettendo l’interruzione della prova per l’eventuale riparazione del mezzo non risultato idoneo.
    Non ultimo, ci dovrebbe essere un controllo incrociato fra il peso del veicolo in prova e il dato riportato come “tara” sul libretto di circolazione, al fine di non permettere di eseguire la revisione con un altro mezzo.
    Sicuramente questo, oltre ad avere un più accurato controllo da parte del DTT sui mezzi revisionati, può offrire una maggior garanzia sulla sicurezza del parco circolante in Italia.
    Naturalmente queste imposizioni aumenterebbero notevolmente le riparazioni e soprattutto le pre-revisioni, atte a garantire la prova per una revisione conforme.
    Maha Italy: Attualmente mi sento di dire che tutto è svolto in un’ottica, come da Voi indicato, di business, pertanto rivolto solo al profitto, il risultato di questo tipo di approccio alla “revisione” fa si che diversi Centri di Rrevisione effettuino il controllo periodico del veicolo solamente “guardando” la carta di circolazione. Scopo: il profitto. Come? Riduzione drastica del tempo impiegato per ogni singola revisione; in effetti il veicolo non è controllato. Le apparecchiature di prova non si consumano e non si guastano; taglio dei costi. Possibilità di effettuare un numero maggiore di revisioni che diversamente sarebbe impossibile, tecnicamente, effettuare. Ma lo scopo principale della revisione del veicolo non dovrebbe essere quello di garantire una maggiore efficienza del parco circolante e una maggiore sicurezza per gli automobilisti e/o per tutte le persone che si trovano a circolare sulle strade? E l’inquinamento atmosferico oltre a quello acustico? Come è possibile effettuare la pre-revisione se le officine non sono dotate di attrezzatura idonea?
    In generale, in qualunque officina moderna e seria, la catena della riparazione di un veicolo dovrebbe prevedere, sempre, le seguenti fasi: diagnosi strumentale in fase di accettazione con report, riparazione con l’ausilio anche delle attrezzature e infine consegna con controllo finale e report di prova.
    Tecnomotor: Da un lato le revisioni sono state un vero business per tutti gli operatori. Dall’altro, a posteriori forse si può dire che il numero dei Centri di Revisione è un tantino sovradimensionato rispetto alle effettive necessità. Ci sono infatti Centri che al momento non sono a regime e hanno una notevole capacità produttiva inutilizzata. D’altra parte però ci sono Centri che hanno prenotazioni a 2, 3 settimane.
    Crediamo che a volte ci sia un po’ di superficialità nella revisione e l’attività di pre-revisione viene by-passata. Questo è un problema perché con una buona pre-revisione, la revisione stessa sarebbe più efficace e seria e ci sarebbe un maggior volume d’affari per le officine indipendenti. Sicuramente si può fare di più, ma occorre la volontà delle istituzioni oltre alla serietà degli operatori indipendenti.
    Texa: Siamo fondamentalmente d’accordo sul fatto che possa essere fatto di più e meglio. Noi crediamo che le revisioni e le pre-revisioni siano un’opportunità importante per le officine indipendenti. Quest’ultime hanno la possibilità di dimostrare infatti la loro professionalità e la capacità di fornire un “servizio sociale“ utile alla sicurezza di tutti. Crediamo che per i Centri di Revisione il nuovo standard di gestione denominato MCTC-net, garantendo da un lato ancora maggiore rigore e precisione e dall’altro un’inedita possibilità di utilizzo delle attrezzature prodotte da diversi costruttori, permetterà di utilizzare al meglio le migliori soluzioni disponibili. Tutto questo a vantaggio della qualità del servizio. Ed è proprio fornendo servizi migliori che l’officina indipendente potrà far crescere la sua importanza. La pre-revisione se gestita in modo professionale potrà diventare una nuova voce nella lista delle verifiche di manutenzione ordinaria fornite dall’officina di fiducia.

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