Più elettronica e meno meccanica nella la riparazione del futuro.
L’automotive e quindi l’aftermarket stanno cambiando velocemente e questo pone nuovi paradigmi per la riparazione del futuro. Innovazioni come elettrificazione, connettività e ADAS/guida autonoma sono già qui per rimanere e occorre quindi tenerne conto. I numeri parlano chiaro: le auto elettrificate – ibride, ibride Plug-in ed elettriche – sono letteralmente esplose confrontando i numeri del 2021 con quelli del 2019. Le ibride sono passate da 27.311 a 120.757, le Plug-in da 1.093 a 19.408 mentre le elettriche hanno raggiunto le 13.319 unità contro le 1.157 del 2019. Possiamo discutere a lungo del peso degli incentivi (anche molto vantaggiosi, come lo sconto del 40% sulle elettriche) su questi risultati ma queste automobili sono su strada e ci rimarranno per anni.
Nuove automobili per la riparazione del futuro
Nel primo trimestre le ibride hanno venduto in Italia più delle diesel e le elettriche più delle auto a metano ma anche le automobili convenzionali sono ormai tutte connesse perché vige l’obbligo della chiamata di emergenza e-Call. Se aggiungiamo il dilagare degli ADAS, anche nei commerciali leggeri come il Daily, capiamo che il baricentro della riparazione del futuro si sposterà la riparazione del futuro verso l’elettronica, la telematica e l’elettrotecnica. Le automobili ibride fanno da ponte fra i 2 mondi e quindi il meccatronico dovrà aggiungere le competenze ‘elettriche’ – su batterie ad alta tensione, motore, inverter e caricabatteria, per le Plug-in – a quelle consuete, relative ai motori a scoppio. Anche la pandemia, che speriamo venga contenuta al più presto, cambierà il mestiere dell’operatore indipendente che avrà meno contatti con il cliente.
Le batterie e la riparazione del futuro
La riparazione del futuro, per questo motivo, potrebbe comprendere prelievo e restituzione a domicilio e preventivi on line, sulla scia del servizio FORDLiive. Anche l’aumento del noleggio a lungo termine può influenzare la riparazione del futuro perché potrebbero crearsi accordi e convenzioni con i gestori delle flotte. Il riparatore che rimane fuori di questi circuiti potrebbe avere più difficoltà a trovare clienti. Chiudiamo con un suggerimento: la garanzia sulla batteria delle elettriche è mediamente di 8 anni/160.000 km. Questo significa che ci sono già esemplari di Renault Zoe e BMW i3 e i8, tanto per fare degli esempi, che hanno la garanzia scaduta o in scadenza. Negli USA esistono già officine specializzate che, invece di cambiare l’intero (costoso) pack come farebbe l’assistenza ufficiale, riescono a capire quale cella o modulo ha dei problemi e cambiano solo i pezzi difettosi. Anche le ibride hanno batterie ad alta tensione e quelle delle Plug-in, con i loro 10 e più kWh, sono già piuttosto costose. Questo service è più questione di PC e oscilloscopio che di cricchetto ed estrattore ma potrebbe valere la pena di formarsi in tal senso perché il risparmio offerto al cliente sarebbe consistente. Se la revisione degli iniettori andrà a calare, altre lavorazioni potrebbero sostituirla…
Nicodemo Angì
