L’asse FCA-PSA che impatto avrà sull’aftermarket?
Il dado è ormai tratto: la fusione FCA- PSA, una volta ottemperati gli obblighi di legge e la rifinitura di ogni dettaglio, si farà. Nascerà un mega-Gruppo da 8,7 milioni di veicoli/anno che sarà il quarto nel mondo per volume e il terzo come fatturato. Il CEO Carlos Tavares e il Presidente John Elkann dovranno sovrintendere la gestione di 14 marchi, circa 150 impianti e 410 mila dipendenti. Una realtà così complessa genera non pochi interrogativi, ad esempio riguardo l’operatività degli stabilimenti, i risvolti occupazionali e le ricadute sull’aftermarket.
Grande è bello
Ricordiamo che Sergio Marchionne aveva indicato in fusioni e acquisizioni la ricetta perché le Case potessero sopravvivere nell’automotive globale grazie all’importante massa raggiunta in questo modo. I vantaggi del ‘gigantismo’ sono diversi: piattaforme e meccaniche comuni a molti modelli permetteranno grandi economie di scala. Le spese in Ricerca & Sviluppo, produzione e industrializzazione saranno infatti ‘spalmate’ su molti esemplari. Anche il potere contrattuale (leggi: capacità di ottenere quotazioni vantaggiose) verso i fornitori aumenterà grazie agli ordini più consistenti.
Piattaforme milionarie
Un dato per capire: a regime circa due terzi dei volumi di FCA – PSA, milioni di esemplari, saranno costruiti su due sole piattaforme. Si tratterà della CMP, adatta a vetture dei segmenti B e C, e della EMP2 da impiegare su veicoli dei segmenti C e D. CMP è adatta a auto tradizionali, ibride ed elettriche, come le nuove Peugeot 208 e Opel Corsa, è la base dei SUV compatti di PSA e dei prossimi di Opel. La EMP2 è già presente nei SUV medi di PSA e nella Grandland X ma arriverà in diversi altri modelli Opel. È facile pensare che l’una e l’altra arriveranno in FCA: la bella Alfa Romeo Tonale è già avanti nello sviluppo ma ricordiamo che la Corsa è stata rifatta sulla CMP in 1 anno.
Cosa cambierà per i ricambisti dopo la fusione FCA – PSA?
Nel breve periodo ben poco: gli ulteriori adempimenti prima dell’effettività dell’accordo richiederanno ancora mesi. I veri effetti si vedranno all’arrivo dei primi modelli su piattaforme comuni, che potrebbero ‘incrociare’ componenti di origine diversa. L’erede della Tipo, per esempio, potrebbe essere su CMP ‘lunga’ mentre non si può escludere l’arrivo di pianali 4 x 4 Jeep su vetture PSA. La piattaforma Small FCA potrebbe inoltre servire per le eredi di Peugeot 107 e Citroen C1, dato che l’accordo con Toyota non è stato rinnovato e Karl e Adam sono fuori listino.
Ricambisti e meccatronici ‘trasversali’
Nel medio e lungo periodo, quindi, le referenze dei ricambi potrebbero essere comuni a molti modelli con marchi diversi, con relativa semplificazione del magazzino. La crescente elettrificazione darà maggior peso ai fornitori: le Renegade e Compass Plug-In hanno batterie e starter-generatore LG e motore GKN mentre Corsa e 208 usano celle LG ed e-Axle Vitesco-Continental. Anche le ibride FCA – PSA avranno forte impulso e porteranno in ‘dote’ componenti nuovi, come quelli destinati all’alta tensione, presente anche in queste automobili non puramente elettriche. L’influsso della fusione arriverà anche sull’ecosistema della distribuzione dei ricambi: la piattaforma Distrigo sta già includendo Opel e Vauxhall ed è facile pensare che lo stesso avverrà per i marchi FCA. I meccatronici, poi, vedranno l’arrivo di automobili che, sotto una ‘pelle’ diversa, avranno piattaforme e motori comuni. Chi è specializzato in Fiat-Alfa-Lancia continuerà ad assistere 500, Panda, Giulietta e Ypsilon per anni a venire ma si dovrà preparare ad una ‘contaminazione’ PSA. Lo stesso accadrà alle officine autorizzate: se il peso dell’elettrificazione aumenterà, questa sarà infatti più di origine PSA che FCA.
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Nicodemo Angì
