A fronte di alcuni risparmi sul fronte delle finiture interne, che non ne giustificano il prezzo d’acquisto (da 24.900 euro a 31.980), tutto sembra ritornare nella norma quando si scende nel merito nelle soluzioni meccaniche adottate. Infatti, la Subaru Forester è studiata per garantire il massimo equilibrio dinamico, sia in strada, sia in fuoristrada. Un esempio è dato dalla disposizione assolutamente simmetrica e baricentrica degli organi della trasmissione integrale permanente: differenziale centrale e giunto viscoso perfettamente baricentrici, differenziali anteriore eae non ultima, l’adozione del motore boxer a quattro cilindri contrapposti che, sviluppandosi orizzontalmente, risulta essere davvero compatto. Quindi si è cercato di mantenere i maggiori pesi tutti disposti su una stesso immaginario piano orizzontale, distante da terra, nel suo punto minore, 19cm. Salendo di quota, è evidente la raffinatezza di alcune soluzioni tecnologiche che vedremo oltre, atte a contenere basso il baricentro di questo SUV, tutte incentrate sul contenimento di peso dei componenti posizionati più in alto. Due i propulsori disponibili, 2 litri a quattro cilindri boxer: uno aspirato da 125CV e l’altro sovralimentato da 177CV. Migliorati i consumi rispetto alla versione precedente: il primo percorre in media 100km con 8,5 litri di benzina (e c’è anche una versione Bi-fuel alimentata a GPL), l’altro vuole qualcosa in più, 9,8 litri per 100km. Non è poi così esagerato per un SUV capace di raggiungere i 180 orari nella versione aspirata e oltre 200 nella Turbo, con un’accelerazione da 0 a 100km/h rispettivamente di 11 secondi e 8,3. C’è da segnalare inoltre che sul 2 litri aspirato a 5 marce manuale compare un comodissimo riduttore, o meglio, mezza marcia, inseribile a qualsiasi velocità, comodissimo per disporre di una coppia più elevata, magari al momento di un sorpasso e, ovviamente, in fuoristrada. La versione dotata di cambio automatico a 4 marce non ne dispone e nemmeno la Turbo, poiché maggiormente votate alle prestazioni stradali. Se ne deduce che la più indicata per un utilizzo per il tempo libero è proprio l’entry level, la 2 litri aspirata con cambio manuale a 5 marce, mentre per coloro che vogliono divertirsi quasi come fossero su un’Impreza (visto che la Forester ne condivide lo stesso pianale, ma rialzato a 19cm da terra, come detto), la Turbo toglie belle soddisfazioni in totale sicurezza. Anche l’impianto frenante delle due versioni è stato adeguato al tipo di impiego: dischi autoventilati anteriori e tamburi posteriori, come sui veri fuoristrada per non entrare in crisi in caso di fango, per l’aspirata e dischi autoventilati anteriori e pieni posteriori per la Turbo. A questo punto dipende solo dalle proprie esigenze, la Subaru ha lavorato bene, peccato che in listino non compaiano ancora versioni Diesel! Ma ora vediamola nei particolari…
Una linea in funzione della sicurezza
Più che di un restyling, la nuova Subaru Forester sembra aver beneficiato di una nuova vita. La Casa delle Pleiadi ha mirato a un alleggerimento del suo corpo vettura in termini estetici. Davanti i proiettori, ora a corpo unico (monolitici) con gli indicatori di direzione, sono più esili e armonici e, insieme con la mascherina, contribuiscono a rendere maggiormente evidente il family feeling con le altre vetture del gruppo, specialmente con l’ammiraglia Outback. I fanali posteriori verticalizzati di aspetto decisamente europeo (assomigliano a quelli della Mercedes), danno maggiore slancio alla coda, anche grazie alle accresciute dimensioni del lunotto. Ai lati, infine, le nervature che nascono dai passaruota anteriori allargati, per conferire la tipica aggressività delle vetture della Casa, si annegano elegantemente nelle portiere protette in basso da corposi paracolpi in plastica, come si conviene a un mezzo che è in grado di affrontare anche del fuoristrada impegnativo. Tutto ciò, in numeri, consente inoltre di abbassare il Cx (coefficiente aerodinamico) da 0,38 a 0,35, un valore ai vertici nella categoria SUV. Ricordiamo infatti che stiamo parlando di una macchina da oltre 200 all’ora (nella versione sovralimentata) che conta su un’altezza minima da terra di 190mm, ma che non supera i 1.590mm di altezza massima per assicurare la massima stabilità possibile.
Una carrozzeria piena di accorgimenti
La nuova sagomatura dei paraurti, oltre ad alzare l’angolo di attacco anteriore, con indubbi benefici nell’affrontare le erte più ripide, presenta una linea più morbida, cioè meno spigolosa, a vantaggio di eventuali terzi coinvolti in incidenti frontali. Nonostante i 19cm da terra della Forester, l’altezza del sedile risulta essere perfettamente in linea, grazie al suo attento ancoraggio al telaio, con l’anca di un guidatore medio, tanto che l’accesso nell’abitacolo risulta essere privo di difficoltà: non si sale né si scende, si rimane alla stessa altezza (come si vede dal disegno in figura). Non solo, ma l’accesso è facilitato anche dalle nuove porte, più ampie e con una cerniera più comoda e silenziosa. Si è lavorato molto sulla rumorosità del loro funzionamento, contenendo contemporaneamente i pesi superflui. Un’altra importante prerogativa per la sicurezza è la grande visibilità in ogni direzione: grazie alla particolare conformazione dei montanti che, sottili ma robusti, riducono al minimo l’angolo morto attorno ad essi. Per esempio un oggetto o un bambino alto solo 1 metro da terra è perfettamente visibile da chi sta alla guida, durante una manovra di parcheggio. L’utilizzo di cristalli laterali senza guide di scorrimento riduce il peso delle porte e, dato che si tratta di un punto lontano dal baricentro, offre un contributo alla stabilità del mezzo. Le guarnizioni dei vetri riescono a garantire una tenuta davvero elevata: a 100km/h il fruscio aerodinamico a livello guarnizioni è inferiore a 1dB. Quelle del portellone riescono a ridurre le rumorosità di 1/2dB tra i 400 e 1kHz (le più fastidiose). Sul tetto si trovano dei nuovi mancorrenti in alluminio rivestiti in resina, più leggeri dei precedenti di 1,5kg. Meno peso equivale a meno usura e consumo, ma soprattutto, quando si parla di peso posto così in alto, anche di migliore stabilità su strada. Come accennato, i gruppi ottici sono realizzati in struttura monolitica, inserendo in un’unica unità costruttiva gli anabbaglianti, gli abbaglianti, le luci di posizione e quelle di direzione. Sia per i proiettori principali sia per i fendinebbia si utilizzano riflettori e lenti in policarbonato che consentono un guadagno di ben il 20% in luminosità. La parabola interna dei fanali posteriori è resa riflettente grazie all’impiego, come usualmente si usa fare per gli anteriori, di un rivestimento in vapori di alluminio. Particolare la cura dedicata ai tergicristalli. Visto che la Forester è progettata per affrontare sia uno sporco terreno fuoristrada che una veloce autostrada, i tecnici sono intervenuti nei leveraggi con un sensibile guadagno della superficie d’intervento. Grazie a un’estrema rigidità della struttura del braccio è possibile ridurre le tolleranze di lavoro e quindi avvicinarsi molto di più al montante destro. La nuova struttura consente anche di poter combattere meglio contro la spinta dell’aria dinamica che, scivolando sul tergicristallo riduce la pressione della spazzola. Il limite di contatto, alla massima velocità di tergitura, è stato portato da 160 a 185km/h, riducendo la rumorosità di funzionamento di circa 6dB. Per quanto concerne il tergilunotto è stata modificata la struttura con un angolo di tergitura di ben 168° contro i precedenti 136°. Gli specchietti retrovisori esterni sono anch’essi stati pensati per prevenire la possibilità di insudiciamento. Un particolare labbro inferiore, oltre a ridurre la tipica turbolenza e rumorosità, consente anche di bloccare le gocce di pioggia o fango al di fuori della superficie riflettente, riducendo l’insudiciamento del 30%. Infine il tetto apribile: 860x808mm. Grandissimo, ma anche leggerissimo: il suo peso è passato dai 23,5kg della precedente Forester, agli attuali 18,8kg.
Gli interni hanno più carattere
Una volta seduti nell’abitacolo, non si può restare estranei verso il tentativo nipponico di coinvolgerci in un’atmosfera High Tech fatta dalla classica plancia a T, proposta però con un rivestimento in metallo. Non solo. La strumentazione utilizza tre orologi con effetto tridimensionale di generose dimensioni e immediata interpretazione. Nella versione sovralimentata compare anche una spia che segnala l’eventuale surriscaldamento del differenziale autobloccante posteriore. L’antenna è annegata nella terza luce posteriore sinistra. A fianco della leva del freno a mano vi è quella per il dual range (solo motori aspirati). La rinnovata struttura dei sedili consente di poter regolare gli stessi su 17 posizioni di blocco a scorrimento per un totale di 216mm. 41 le posizioni per lo schienale. Le uniche pecche dell’abitacolo della Forester restano il grado di finitura dei sedili, non proprio all’altezza del prezzo, e la povertà della plancia, comunque ben rifinita.
La tecnica: raffinatissima
Ciò che ha contraddistinto Subaru negli anni è stato l’adozione del sistema di trazione integrale permanente su tutti i suoi modelli. E la Forester ne è un brillante esempio. Si tratta di un mezzo a scocca portante con sospensioni a ruote indipendenti mossa, per l’entry level, da un 2 litri boxer aspirato a 4 cilindri da 125CV con un valore di coppia massima pari a 184Nm a 3.600 giri, e per la versione sportiva, dallo stesso propulsore, ma sovralimentato mediante turbocompressore a gas di scarico e intercooler in grado di sviluppare 177CV con una coppia di 245Nm sempre a 3.600 giri.
La base del progetto della scocca deriva da quello della Impreza, la berlinetta sportiva pensata e costruita per rendere al massimo nei più svariati terreni su cui si corrono le prove del campionato mondiale Rally (WRC). In particolare, dell’Impreza il Forester meccanicamente conserva:
1) Basso baricentro, grazie all’utilizzo del motore boxer a cilindri contrapposti e di uno sviluppo della meccanica che si alleggerisce man mano che si sale dal livello delle ruote.
2) Meccanica pensata per la trazione a quattro ruote motrici permanente in presa come unica soluzione di trasmissione.
3) Trasmissione a sviluppo simmetrico, quindi alberi di trasmissione e semiassi di identica lunghezza e perfettamente simmetrici.
4) Distribuzione dei pesi bilanciata.
Alla meccanica dell’Impreza è stata solamente aggiunta l’altezza di 190mm dal suolo che consente agilità e manovrabilità sullo sconnesso.
I motori
Uno dei componenti principali che assicura la stabilità è il propulsore a cilindri contrapposti, il boxer. Infatti, questa soluzione garantisce un abbassamento del centro di gravità. E’ molto corto, quindi adatto a girare ad alto numero di giri e praticamente esente da vibrazioni, tant’è che se paragonato a un pari motore a quattro cilindri in linea, quest’ultimo è lungo mediamente tre volte di più, un V6 due volte e un 6 in linea 5 volte di più. Le vibrazioni, come dicevamo, sono modeste e superiori solo a un 6 cilindri in linea, che ne è del tutto esente. Il boxer quattro cilindri rende facile il suo alloggiamento nel vano motore, pesa poco, non ingombra in altezza, consente di realizzare una trasmissione longitudinale simmetrica e offre una grande silenziosità di marcia e una facilità di rotazione. Il boxer poi, si caratterizza per un fluido riempimento già dai regimi di rotazione più bassi. Per incrementare questa sua innata qualità, i tecnici hanno utilizzato un condotto di aspirazione con camere di risonanza in grado di incrementare l’andamento dell’aspirazione, e quindi della coppia motrice, dai 1.500 ai 2.000 giri. Nel condotto di aspirazione si trova anche la valvola EGR per il riciclo parziale dei gas di scarico. Il carburante è immesso nel condotto attraverso dei nuovi elettroiniettori a 12 fori di spruzzo, il che vuol dire una maggiore polverizzazione della benzina. Questi principali interventi sono valsi a produrre un propulsore in grado di rispettare le attuali normative antinquinamento e di ridurre sensibilmente il consumo di carburante, elevato nella precedente versione. La versione sovralimentata si differenzia dall’aspirata per l’utilizzo di un turbocompressore a gas di scarico, per un condotto di aspirazione privo di camere a risonanza, ma dotato di intercooler e per 4 alberi a camme in testa.
Il cambio
Il cambio manuale a 5 marce è stato ottimizzato nei leveraggi e in alcune soluzioni interne per ridurre le frizioni durante le cambiate, migliorandone la manovrabilità e la silenziosità. Nella versione aspirata presenta la funzione dual range. E’ un sistema per poter disporre di una coppia motrice maggiore, quando serve, a parità di velocità di percorrenza. A differenza dei classici riduttori adottati dai fuoristrada, nel Forester il dual range assolve piuttosto una funzione di trazione in accelerazione che di freno motore in rallentamento. Nel percorrere tratti impervi a bassa velocità è possibile, utilizzando la cosiddetta mezza marcia che si inserisce tramite la frizione e sollevando la leva posta a fianco di quella del cambio, far girare il motore circa a 4-500 giri/min in più in modo che, variando il rapporto di trasmissione del cambio, si possa utilizzare un campo di rotazione maggiormente favorevole. Praticamente si può inserire a qualsiasi velocità, visto che è sincronizzato.
La trazione
All’interno della scatola del cambio vi è il distributore della coppia centrale. La ripartizione di coppia è simmetrica per l’aspirato, 50% all’asse anteriore e 50% a quello posteriore. In caso di differente tipo di fondo stradale fra asse anteriore e posteriore, un giunto viscoso interviene a bloccare il differenziale centrale. Anche il differenziale anteriore è alloggiato all’interno della scatola del cambio. Ciò rende la struttura particolarmente rigida, pur essendo compatta e leggera, evita vibrazioni superflue e consente di poter dare alla trasmissione la simmetria ideale.
Le sospensioni
Difficile trovare un compromesso in grado di soddisfare al meglio le esigenze di stabilità alle alte velocità su strada asfaltata e contemporaneamente riuscire ad avere trazione in caso di terreno accidentato. Nel realizzarle si è voluto privilegiare la stabilità di marcia e la manovrabilità su strada piana, soprattutto in curva a elevata velocità. Sfruttando una generale maggiore rigidità della scocca, è stato innalzato leggermente il centro di rollio all’anteriore, disegnando quindi nuovi angoli per la geometria delle sospensioni, che risultano essere piuttosto dure. Risultato? Deciso contenimento del beccheggio ed elevato contrasto al rollio in curva, coadiuvato meccanicamente anche dall’adozione di barre stabilizzatrici di generose dimensioni (21mm all’anteriore e 17,3mm al posteriore) e all’impiego di ammortizzatori a steli rovesciati. Oltre alla struttura, gli ammortizzatori presentano anche nuove valvole di regolazione che riducono l’isteresi della molla, aumentando la precisione della traiettoria nelle curve più veloci. Il ponte posteriore poi può essere dotato di sospensioni autolivellanti idrauliche che, grazie a un nuovo sistema di valvole e di camere di compensazione, sono in grado di assicurare un incremento del livello del 50% rispetto alla precedente versione, a pieno carico.
