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Componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica? Ecco la situazione italiana

Componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica? La situazione italianaComponentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica o una nuova opportunità?

Cosa si può fare per i componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica? I powertrain dei veicoli a batteria hanno pochissimi pezzi e questo può far temere per i componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica. Le premesse per una certa preoccupazione ci sono tutte: il motore in sé ha una parte in movimento, il rotore. La coppia sostanziosa quasi a zero giri e la facilità a ‘girare alto’ (i motori delle Tesla superano i 18.000 giri) permettono poi quasi sempre di eliminare il cambio convenzionale, sostituito da una riduzione a rapporto fisso. Tutta la linea di scarico, oggi piuttosto complicata per la presenza dei dispositivi di abbattimento delle emissioni, non è necessaria così come accade a distribuzione, iniezione, accensione e motorino d’avviamento. Lubrificazione e raffreddamento sono molto semplificati (l’altissimo rendimento di questi powertrain minimizza le perdite e quindi il calore da smaltire) e così il numero dei pezzi e la laboriosità del montaggio scendono drasticamente. Il risultato, secondo le stime di Milena Gabanelli sul corriere della Sera, è una situazione italiana che mette a rischio 60.000 posti di lavoro entro il 2035.

 

Componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica: i rischi per l’Italia

Le cifre dell’importanza del settore sono eloquenti: le imprese della componentistica sono 2.200, impiegano 161mila addetti e fatturano 45 miliardi di euro l’anno. L’export è tradizionalmente molto forte, tanto che il 30% dei componenti delle auto tedesche vengono dall’Italia: senza le ‘viti critiche’ dell’italianissima Brugola - indispensabili per componenti molto sollecitati come bielle, supporti di banco, alberi a camme e volani – i motori non si potrebbero assemblare. Cosa accadrà se il parlamento europeo accetterà la proposta della Commissione e quindi dal 2035 i motori a scoppio saranno banditi? I due terzi delle nostre esportazioni del settore vanno proprio nei Paesi dell’Unione Europea. I powetrain elettrici richiedono circa il 30% di personale in meno e questo equivale a 60mila addetti a rischio. Un settore già in difficoltà è quello dei motori diesel: anche se molto richiesti nelle auto usate in Italia, la loro quota nelle immatricolazioni è crollata e pochissime auto ibride li usano. Vitesco (spin-off di Continental), che produce iniettori in provincia di Pisa, ha già annunciato la fine delle operazioni nel 2023 e a rischio sono anche posti di lavori negli stabilimenti Stellantis di Cento e Pratola Serra che fanno i motori a gasolio. A rischio anche gli impianti Bosch e Marelli di Bari e quello Denso di San Salvo (CH) ma si tratta solo di qualche esempio nell’area specifica dei motori diesel, le incertezze sono estese ad altri settori.

 

I componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica? Occorre visione d’assieme

Per assicurare un futuro a queste aziende occorrerebbe un’azione concertata fra Governo, imprese e sindacati, come accade ad esempio in Germania. Negli USA la presidenza Biden e il Congresso stanno pensando a incentivi per le auto elettriche prodotte negli Stati Uniti e in Germania si fanno riunioni periodiche per pianificare gli sviluppi di questa evoluzione. L’Unione Europea procede invece in ordine sparso e l’Italia appare abbastanza inerte: Giorgio Marsiaj, presidente dell’Unione Industriali di Torino, lamenta che “né la Legge di Bilancio né il Pnrr indichino misure specifiche per un settore che in Italia dà lavoro direttamente e indirettamente a oltre un milione e duecentomila persone”. Eppure sono possibili contromisure, anche perché i componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica potrebbero riconvertirsi per i nuovi pezzi e le nuove competenze. Si potrebbe lavorare per attirare gli investimenti dei nuovi produttori delle auto elettriche, molto prolifici e vivaci. Altro settore promettente è quello delle batterie, che vanno non solo prodotte ma anche rigenerate, riparate e riciclate/smaltite. Questo implica accordi pubblico-privato, perché le giga-factory costano almeno un paio di miliardi. I componentisti auto in difficoltà per l’auto elettrica si risollevano, poi, formando i lavoratori per queste nuove lavorazioni e competenze. La situazione, complice anche la carenza dei chip, è complicata ma il rilancio della componentistica italiana è possibile, a patto che si guardi in avanti tutti insieme. L’esempio dell’Emilia-Romagna è confortante, con università e marchi dell’auto che hanno creato il Muner, la Motorvehicle University dell’Emilia Romagna. E poi citiamo Reinova, un’azienda della provincia di Reggio Emilia che ingegnerizza, testa e omologa batterie e sistemi per l’elettrificazione.

Nicodemo Angì

 

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