Quando si parla di Cina e automotive, il dibattito si concentra spesso sulla presunta “invasione” dei marchi asiatici nel mercato europeo. In realtà il vero cambiamento riguarda una trasformazione molto più profonda che sta interessando l’intero ecosistema dell’automotive, in particolare il settore dell’aftermarket. L’evoluzione dei veicoli elettrificati, l’affermazione dei Software Defined Vehicle (SDV) e la crescita dei brand cinesi stanno ridisegnando modelli di business, autoriparazione e accesso ai dati dei veicoli.
Secondo le analisi di Dario Duse, Italy Country Leader e EMEA Automotive Practice Leader di AlixPartners, il mercato europeo dell’auto si muove verso una fase di crescita moderata. Le immatricolazioni dovrebbero raggiungere circa 18,3 milioni di unità nel 2025 per superare di poco i 19 milioni nel 2030. In questo contesto stabile, la presenza dei marchi cinesi è destinata ad aumentare gradualmente, passando da una quota stimata del 9% nel 2025 al 13% entro il 2030. Più che un’invasione, si tratta quindi di una maggiore competizione, con produttori che rafforzano la produzione in Europa e con normative in continua evoluzione.
SDV e software: la rivoluzione dell’aftermarket
La Cina è oggi protagonista nello sviluppo dei NEV (New Energy Vehicle), categoria che include BEV, PHEV, HEV e REEV. I produttori cinesi possono contare su costi industriali inferiori di circa il 35%, oltre che su una forte capacità di innovazione tecnologica e di esportazione.
Marchi come BYD hanno già superato Tesla per volumi di vendita di veicoli elettrificati. Allo stesso tempo, l’età media dei modelli prodotti in Cina è inferiore ai due anni, mentre per i modelli tradizionali si attesta intorno ai 3,5 anni e raggiunge circa cinque anni per i veicoli esteri. Tra le tecnologie emergenti spiccano anche i REEV (Range Extended Electric Vehicle), già al 5% del mercato cinese e potenzialmente destinati a crescere anche in Europa.
Il vero punto di svolta riguarda però l’arrivo dei Software Defined Vehicle, che spostano il baricentro dell’auto dall’hardware al software. Architetture centralizzate, aggiornamenti OTA (Over The Air) e piattaforme digitali aperte stanno cambiando il modo in cui vengono gestiti diagnosi, manutenzione e riparazione.
Per l’aftermarket europeo questo significa una trasformazione radicale. Sempre più interventi dipendono infatti dall’accesso ai dati del veicolo e dalla gestione degli aggiornamenti software. Nel frattempo le startup cinesi riescono a sviluppare nuovi modelli in circa 20 mesi, contro i 40 mesi medi dei costruttori tradizionali, rilasciando fino a 20 aggiornamenti software nel primo anno.
Il mercato cinese resta comunque caratterizzato da forti squilibri: con circa 30 milioni di immatricolazioni annue, la capacità produttiva è quasi doppia rispetto alla produzione reale. La competizione sui prezzi e l’aumento delle dotazioni di serie stanno quindi spingendo il settore verso un consolidamento che potrebbe ridurre il numero di player principali a 15–20 nei prossimi cinque anni.
In Europa, l’aftermarket si trova davanti a una fase complessa. L’invecchiamento del parco circolante sostiene la domanda di manutenzione, ma la crescita dei BEV, che potrebbero rappresentare circa il 14% del parco veicoli entro il 2030, riduce i costi di manutenzione fino al 40–50% nei primi dieci anni.
Questo scenario favorisce le reti ufficiali, sempre più orientate verso manutenzione predittiva, diagnosi da remoto e servizi connessi. Allo stesso tempo, l’arrivo dei marchi cinesi, la diffusione degli SDV e le garanzie più lunghe rafforzano il controllo dei costruttori sul post vendita.
Il futuro equilibrio tra officine autorizzate e indipendenti dipenderà quindi soprattutto dalle normative su accesso ai dati, cybersecurity e aggiornamenti software. Se il quadro regolatorio favorirà una maggiore concorrenza, l’aftermarket indipendente potrà mantenere un ruolo rilevante. In caso contrario, il controllo del post vendita rischia di concentrarsi sempre di più nelle mani dei costruttori.
