Come riparare auto elettriche ed ibride?

Come riparare le auto elettriche ed ibride?

E come devono prepararsi al meglio gli operatori dell’aftermarket? L’epidemia da corona virus ha causato difficoltà a tutto l’automotive, con tagli e ridimensionamenti industriali anche consistenti. Il mercato e le proiezioni evidenziano però il gradimento per le auto elettriche e ibride, che aumentano le loro quote di mercato. Bosch ci crede e ha preparato una app per trovare i punti di ricarica: è quindi sempre più possibile che questi veicoli entrino in officina. Ma cosa c’è di particolare da sapere per riparare auto elettriche e ibride? Inforicambi ha seguito il webinar ‘Riparazione Auto Ibride ed Elettriche: Prevenirne i rischi’, un altro appuntamento del Ciclo “A testa alta” organizzato da Quattroruote Professional, Autopromotec Edu. CNA e Confartigianato.

Riparare auto elettriche e ibride: eventualità possibile

Il moderatore Fabio Uglietti, di Quattroruote Professional, ha chiesto i dati di mercato a Cosimo Murianni, Giornalista di Quattroruote. Le cifre mostrano che: “le vendite in generale hanno subito una batosta ma in questi mesi le ibride sono cresciute dell’80% e, fra queste, le plug-in sono balzate del 310%. numeri notevoli che però portano la quota di mercato al 5,4%, ancora molto piccola; il trend positivo si conferma. Le infrastrutture di ricarica sono un po’ nel congelatore ma probabilmente dopo la crisi esse ripartiranno”. Murianni ha poi detto che “una certa carenza della formazione per riparare auto elettriche e ibride si trova sia nell’aftermarket sia nelle reti degli OEM: il personale non a fa i corsi ma le auto si vendono e avranno bisogno di assistenza. Un caso eclatante: una Mercedes GLE plug-in ha avuto un grave incidente, con 35.000 € di danni, ma una volta riparata non partiva più. La concessionaria non sapeva il perché e Mercedes Italia ha chiarito che se in un incidente si attivano gli airbag la batterie si autodistrugge per sicurezza: altri 16.000 euro di danni”.

Formazione specifica per riparare auto elettriche e ibride

Murianni ha evidenziato che: “anche il recupero è critico e quindi va formato il personale dei mezzi di soccorso. (in generale le elettriche non vanno trainate con le ruote sull’asfalto: oltre la possibile attivazione del freno automatico, il motore elettrico se fatto ruotare genera energia a questo può surriscaldare vari componenti). In caso di taglio della lamiera per soccorrere i passeggeri bisogna infatti conoscere dove sono i componenti ad alta tensione. Il costruttore dà le schede di sicurezza ma i criteri non sono unici; esiste una app dei punti critici ma è incompleta. L’interruttore che stacca la batteria non ha una collocazione standard e Tesla non ce l’ha, prevedendo il taglio dei cavi in un punto evidenziato da un adesivo sulla lamiera“. Parte Elettrica ed elettoronica non richiede particolare manutenzione.

Conoscere le batterie per riparare auto elettriche e ibride

L’ingegnere Enrica Micolano, responsabile laboratorio prova batterie dell’Ente di ricerca RSE, ha spiegato che: “le nostre prove mostrano un aumento dell’autonomia, ormai di 600 km. Batterie così grandi (circa 100 kWh) hanno elevato impatto ambientale, un’idea personale è che oggi sarebbe meglio un ibrido con batterie più piccole. Lo smaltimento spetta al Cobat che in pratica le distrugge perché oggi non è conveniente riciclarle, (è per questo che serve una filiera del riciclo) l’uso in altri settori è più fattibile. Abbiamo notato che il rischio maggiore è durante la ricarica: se qualche cella è compromessa si può surriscaldare e questo può accadere anche se la scarica è eccessiva. Ogni batteria ha però un sofisticato Battery Management System e questo le rende, se usate correttamente, pericolose quanto le altre tecnologie. Lo stoccaggio delle batterie al Litio è meglio venga fatto a bassa temperatura e con una carica bassa, tanto l’autoscarica è ridotta“.

I soccorsi alle auto elettriche e ibride

L’intervento di Michele Mazzaro, dirigente Superiore dell’Ufficio Prevenzione Incendi e Rischio Industriale del Corpo dei Vigili del Fuoco, ha ricordato che: “i rischi per i riparatori stanno diventando anche di tipo elettrico e le norme CEI 11-27che regolano le qualifiche PES,PAV e PEI danno i criteri di sicurezza. Ricordiamo l’importanza dei dispositivi di protezione specifici, come i guanti. Il rischio è anche indiretto: una piccola scossa mi può far saltare, magari procurandomi un taglio. Ricordiamo che se qualcuno prende una scossa ci sarebbero responsabilità, anche penali“. Sul soccorso stradale ha puntualizzato che “è il caposquadra che definisce le procedure da applicare. Noi, con ENEA e Università, raccogliamo le schede tecniche degli OEM per avere più informazioni possibili sui componenti in alta tensione dato che il soccorritore deve mettere in sicurezza sé stesso e i feriti. Ricordo che lo spegnimento è difficile, ci vuole molta acqua per compensare la reazione del Litio. Sono in uso cassoni per immergere in acqua le auto ma noi cerchiamo soluzioni diverse. Il sito dei Vigili del Fuoco ha una sezione dedicata alle batterie al Litio e insieme a CEI stiamo pensando alle stazioni di ricarica. In generale le batterie richiedono la massima attenzione ed è opportuno avere postazioni separate“.

Prepararsi per riparare auto elettriche e ibride

Andrea Corti, di CNA Autoriparazione, osserva che: “il momento è particolare ma in ogni caso il trattare queste auto è una scelta aziendale che richiede consapevolezza. La spesa per i corsi è alta ma è un investimento: gestire veicoli così complessi aumenta la nostra professionalità. Dato che anche il recupero è impegnativo non ho un servizio H 24: bisogna decidere cosa si vuol fare. Fra le accortezze cerco di ricaricare solo se in officina c’è qualcuno. Se la macchina è integra non vedo differenze, che sono più sulla formazione, e l’elettrico implica più buon senso di quello che mettiamo di solito“. Il nostro commento finale è esemplificato da quello di Cosimo Murianni: “mai come in questo periodo la formazione è importante, anche per fare scelte commerciali e professionali. Molti riparatori non iniziano proprio una lavorazione o a un certo punto chiedono aiuto all’esterno ma, tenendo conto che la quota di questi veicoli è destinata ad aumentare, bisogna guardare avanti e formarsi per anticipare la tendenza. L’aftermarket purtroppo è svantaggiato dal ritardo con il quale gli OEM danno le informazioni ma far parte di un consorzio può aiutare“.

Nicodemo Angì