Una delle importanti battaglie dell’aftermarket è l’accesso ai dati dell’auto.
I turbodiesel moderni vanno a 220 km l’ora e si accontentano di 6 litri – o meno – per 100 km. All’orizzonte si profilano poi silenziosissimi veicoli elettrici e vetture che guidano da sole ma così tanta tecnologia richiede l’accesso ai dati auto per le riparazioni e la manutenzione. La condivisione delle informazioni sui veicoli è un tema sul quale si è acceso un confronto aspro fra i costruttori e l’aftermaket. L’accesso libero ai dati del veicolo è infatti una condizione essenziale perché lo IAM possa competere con il service delle case e questo è stato il tema dell’interessante webinar ‘A testa alta’ che abbiamo seguito di recente.
L’accesso ai dati auto sta a cuore all’Europa
Il moderatore Fabio Uglietti, di Quattroruote Professional, ha chiesto a Pier Giorgio Beccari, dell’ufficio legale di ADIRA, una quadro della situazione. “L’accesso ai dati tecnici è regolato dalla legislazione comunitaria vigente tesa a salvaguardare la concorrenza, che vuole dare ai diversi operatori le stesse possibilità” ha ricordato Beccari, che ha proseguito dicendo che “la cosa si applica anche all’aftermarket automobilistico, settore nel quale la presenza degli indipendenti amplia l’offerta per i consumatori. È in quest’ottica che nasce la tutela degli operatori indipendenti nell’accesso alle informazioni tecniche necessarie per diagnosi, riparazione, reinizializzazioni e così via. Questi dati devono essere fornite allo IAM in maniera completa e a costi ragionevoli, che non ostacolino quindi gli indipendenti. Il primo regolamento sull’accesso ai dati è stata la famosa Legge Monti N° 1400/2002 mentre il regolamento 461/2010 ribadisce la possibilità dell’accesso con la novità che il settore IAM deve poter conoscere le informazioni dell’omologazione. C’è di più: il regolamento 858/2018, in vigore da settembre, è importante perché cita espressamente l’OBD per accedere ai dati e prevede che se le informazioni di omologazione sono negate si potrà revocare l’omologazione stessa. Un’altra novità e che la Commissione Europea ha deciso di avocare a sé il potere di controllo, esautorando gli organismi omologativi nazionali, per essere più pregnante in vista delle prossime evoluzioni tecnologiche dei veicoli”.
Per lo IAM l’accesso ai dati auto è fondamentale
Daniele Dominici, Responsabile Assistenza in Dominici Service e Membro della CNA, ha poi osservato che “le automobili sono sempre più connesse e digitali e la cosa si enfatizzerà ancora con i veicoli elettrici e autonomi, più basati sul software che sulla meccanica. Occorreranno quindi forti competenze sulle applicazioni e nuovi skill e attrezzature per ottenere risultati brillanti, altrimenti gli automobilisti si rivolgeranno alle strutture ufficiali. La specializzazione sarà fondamentale ma occorrerà la giusta ‘profondità’ e questo dipenderà dalla definizione di uno standard comune a tutti gli OEM per i dati tecnici”. Sulla stessa linea Alessandro Angelone, Presidente Nazionale Confartigianato Autoriparazione, che ha ricordato che “noi dell’aftermarket non siamo contrari all’evoluzione ma se ogni costruttore avrà la sua interfaccia per noi sarà difficile. Ricordo il protocollo Pass Thru che doveva decollare già 10 e più anni fa ma non è successo. Le informazioni tecniche sono sempre più aggiornamenti software che, senza un’interfaccia dedicata, taglieranno fuori noi indipendenti. Ritengo che noi siamo molto bravi perché assistiamo marche diverse, è più facile manutenere un solo brand. Noi indipendenti siamo abituati a studiare perché è ormai da 35 anni che le auto cambiano velocemente. Una cosa però mi preoccupa: il fatto che le Case possano sviluppare standard proprietari perché se così fosse smetteremo di essere indipendenti e saremo forzati ad una specializzazione, magari forzata dal fatto che nella nostra zona si vendono molte BMW, per esempio. Ritengo però che reti ufficiali non potranno sostituirci perché per farlo dovrebbero espandersi molto, troppo. Un esempio è stato un episodio del 2019: sono intervenuto su una Tesla e la Casa per cambiare la batteria aveva bisogno di un mese”. In effetti una collaborazione con le Case potrebbe essere un’opportunità nata dalla crisi del coronavirus.
Le interazioni e l’accesso ai dati auto
Fabio Uglietti ha ricordato che, grazie alle auto connesse, le interazioni saranno anche fra officina e veicolo e fra officina e guidatore. Massimo Brunamonti, membro di EGEA, a tal proposito ha riferito che “c’è molto fermento: l’accesso ai dati di manutenzione/riparazione, sia esso su OBD sia sul Web, ha implicato un ruolo importante per la Cybersecurity, cruciale nei veicoli connessi. La connettività ha ‘spostato’ la diagnosi, che può iniziare non solo in officina ma già durante la guida e questo implica necessariamente sicurezza informatica, anche alla luce del futuro regolamento 858, che terrà conto delle novità tecnologiche. Si stanno preparando decreti per definire gli accessi alle auto connesse, che dovranno essere sicuri e tracciabili”. Brunamonti ha anche ricordato che “già nel 2017 un costruttore ha inserito un Security Gateway nella porta OBD perché un suo veicolo era stato hackerato. Questo aumenta la la complessità dei sistemi che rischiano di rendere difficoltose e costose le lavorazioni: la proliferazione di sistemi diversi che fanno la stessa cosa sarebbe inutile e dannosa”.
Professionalità per gestire l’accesso ai dati auto
Il moderatore ha poi fatto presente che per la crescita della tecnologia il riparatore dovrà professionalizzarsi sempre di più e Piergiorgio Beccari è stato d’accordo: “è certo che il riparatore dev’essere sempre professionale, oggi più di ieri. Il regolamento 461 inquadra gli indipendenti e dà loro uno status giuridico purché ci siano conoscenze, dotazione e struttura. Questo si lega alla responsabilità e da anche, con le condizioni giuste, un supporto probatorio che lo aiuta nelle controversie. La crescente complessità potrebbe rendere difficoltosa l’operatività multimarca ma le professioni vanno verso la specializzazione e l’autoriparazione non sfugge alla tendenza. L’operatore IAM deve far capire ai clienti quanto è alta la sua professionalità. ll passaggio del 2023, con una nuova BER, è cruciale perché lo status attuale di personalità giuridica deriva dalla Legge Monti, che è una BER, e poi dal regolamento 461, attualmente analizzato dalla Commissione per valutarne l’efficacia sulla concorrenza. Ricordo che la battaglia sulla concorrenza dev’essere di tutta la filiera IAM, non solo del distributore o del produttore di ricambi. Il tema dell’accesso ai dati auto è figlio delle leggi comunitarie e quindi sono sicuro che tutte le associazioni nazionali porteranno avanti questo tema”.
L’accesso ai dati auto e un nuovo OBD
Massimo Brunamonti ha ricordato che “la formazione (Asso Ricambi la fa trasversale) sarà ancor più centrale mentre l’interazione veicolo-guidatore pilota suggerisce di professionalizzarsi ancor di più. Si diffonderà poi il concetto di Certificazione, sempre più necessaria per i meccanismi di accesso ai dati e gli interventi. Lo scenario sarà che il permesso di accedere ai dati sarà regolamentato da qualche autorità, che rilascerà certificazioni apposite. A mio parere si va, almeno per le flotte, verso la manutenzione programmata/predittiva come per gli aerei. La standardizzazione, poi, è un tema’ caldo’: Egea l’ha sempre chiesta ma gli OEM ribattevano che ‘è costosa’. Secondo noi il costo in fase di progetto si recupera poi perché la manutenzione è più facile ed economica. Ricordo che l’OBD, oggi unico standard universale, nacque per misurare le importantissime emissioni. Ma i dati degli ADAS, per esempio, non sono anche loro importanti, così come la sicurezza?”.
L’Europa vuole una soluzione per l’accesso ai dati auto
Brunamonti conclude con un messaggio positivo: “a Bruxelles la concorrenza è considerata un pilastro e questo dà fiducia anche se c’è molto da lavorare. Rilevo che la tutela del settore IAM dipende dalle BER e occorre impegnarsi tutti insieme con l’orizzonte del 2023 quando scade l’attuale BER. La Commissione Europea considera il settore IAM non solo per puntualità, professionalità e flessibilità ma anche per la sua diffusione sul territorio, necessaria per la mobilità. Il 60% delle officine è IAM e se non ci fossero l’intero ecosistema automotive soffrirebbe”. Sapere quindi che in Europa l’aftermarket indipendente viene ben considerato dà fiducia ma occorre essere proattivi: le tendenze sono chiare e vanno tutte verso un arricchimento tecnologico dei veicoli. Questo potrebbe restringere il ventaglio dei marchi ‘trattabili’ ma rende il lavoro più congeniale alle nuove leve, più abituate alle tecniche informatico-telematiche. appare poi essenziale il sostegno alle Associazioni che stanno portando avanti, nelle sedi istituzionali, le istanze per un equo accesso ai dati per gli indipendenti.
Nicodemo Angì
