Come preservare la vita della batteria auto?
Il fermo obbligatorio causato dal coronavirus sta colpendo pesantemente l’automotive ma occorre essere positivi e proattivi: ne è convinto Guido Scanagatta (nella foto), Senior Product Manager Transportation EMEA di Exide Technologies
Il business ai tempi della pandemia
“Noi siamo abbastanza tranquilli – ha detto – perché il parco circolante non cambia. Purtroppo la crisi sta colpendo duramente e quindi potremmo vedere cambiamenti nella distribuzione: ci sono grossi problemi di liquidità. Il volume delle forniture aftermaket dovrebbe conservarsi, dato che le batterie invecchiano di più stando ferme che usandole”.
Il primo impianto risente della situazione?
“I produttori sono praticamente fermi e non si sa quando ripartiranno. Marzo è già andato malissimo e aprile, poi, si preannuncia con un andamento simile. I concessionari per esempio, stanno soffrendo tantissimo e rimane da vedere se gli acquisti verranno posticipati o cancellati del tutto. Noi forniamo il primo impianto alle industrie europee ed extraeuropee e quindi la pandemia si fa sentire. Non è possibile quantificare l‘eventuale diminuzione dei volumi: non le nascondo che noi facciamo e smontiamo stime ogni giorno“.
Ci sono milioni di auto a riposo, rispetto alle percorrenze di prima: cosa si può fare per le batterie?
“Fortunatamente, se si può dire così in una crisi globale, siamo in una stagione mite che evita la riduzione delle prestazioni dei periodi freddi e l’autoscarica veloce dell’estate. Se la batteria è in buono stato e non ci sono assorbimenti eccessivi a motore spento un fermo di 4/6 settimane non dovrebbe dare grossi problemi. Le auto con più centraline, ad esempio quelle dei sistemi keyless, foriere di assorbimenti a motore spento, sono anche quelle più recenti, dotate di Start & Stop e di batterie AGM o SD che sopportano meglio le scariche profonde. Si tratta di elementi robusti e sovradimensionati rispetto alla cilindrata del motore perché si sobbarcano avviamenti ripetuti e sostengono carichi importanti a motore spento e sono quindi robuste. Ricordo che è sconsigliabile lasciar girare il motore al minimo: in queste condizioni l’alternatore non carica ma si è consumata energia per l’avviamento“.
Come verificare lo stato di carica della batteria?
“Si può fare un controllo con un tester, acquistabile per meno di 20 euro nei negozi di materiale elettrico, bricolage e anche in qualche ipermercato. Mettendolo nella scala 20 volt a corrente continua e collegando i puntali ai morsetti della batteria si potrà leggerà la tensione. È importante che essa sia maggiore di 12,5 volt perché al di sotto di questo valore inizia la solfatazione, quella la formazione di solfato di piombo sulle piastre che, se prolungata nel tempo, può rovinare la batteria. Se si dispone di una presa elettrica l’ideale sarebbe usare un mantenitore di carica che ricarica la batteria e la mantiene carica con microcariche periodiche. I più evoluti – Exide propone diversi modelli – riescono a recuperare una solfatazione non grave applicando inizialmente una tensione più elevata. Se si interviene in tempo con caricatori intelligenti la batteria può recuperare il 100% o poco meno della sua capacità nominale. I modelli consumer si trovano a partire dai 30 euro, una spesa abbordabile“.
Il ‘trucco’ di scollegare la batteria è ancora valido?
Occorre fare attenzione allo staccare la batteria nelle vetture più recenti perché spesso occorre poi ‘registrare‘ la batteria. Si rischia quindi di dover portare l’auto in officina o far uscire un elettrauto con una diagnosi portatile (ricordiamo che ricambisti e riparatori possono rimanere aperti) per poter avviare il motore. Le automobili meno recenti non hanno bisogno di queste procedure e una batteria in buono stato, scollegata dalla vettura, può resistere anche qualche mese prima di dover essere ricaricata. Occorre in ogni caso prestare attenzione ai modelli meno nuovi sia perché dotati di batterie meno robuste e più vecchie sia perché i loro impianti elettrici sono probabilmente più soggetti a dispersioni. In ogni caso si può consultare il libretto delle istruzioni, cercando “‘unga inattività’ o simili, o chiedere ad un concessionario. Un professionista può ricaricare completamente una batteria in una giornata, avendo così un altro mese di autonomia”.
Cosa fare contro la solfatazione?
“Una variabile da mettere in conto è la rapidità d’intervento: se si procede alla ricarica non appena la batteria è entrata in ‘area solfatazione’ si riesce generalmente a recuperala completamente. Allargando il campo alle flotte la questione si fa più complessa perché occorre sorvegliare più automobili ma in questo caso, pianificando il lavoro, si possono verificare le batterie dei vari mezzi e caricarle a rotazione. È importante che tutte le batterie siano almeno al 90% della carica e che i controlli siano metodici. Se si trascura il controllo ci si può trovare con 10/20 batterie scariche contemporaneamente e ricaricarle tutte implica perdere altri giorni preziosi“.
Parliamo ora di batterie al litio, ormai presenti anche in citycar quali le Fiat Panda e 500 Hydrid: cosa dobbiamo fare per tenerle in forma?
“Da un certo punto di vista le batterie al Litio richiedono meno attenzioni di quelle al Piombo, avendo un’autoscarica molto più bassa. Ricordiamo che le ibride ovviamente hanno una batteria convenzionale per le utenze a 12 volt, compreso il motorino d’avviamento. Anche le elettriche hanno almeno una batteria al piombo e sappiamo che se essa è scarica l’auto non parte, anche se quella principale al Litio è carica.
Exide produce elementi al Litio ad esempio per moto, nautica, movimentazione merci e gruppi di continuità. Non produce e non produrrà elementi per la trazione delle automobili ma partecipa attivamente allo schema elettrico delle ibride ed elettriche. Le elettriche avranno probabilmente una pluralità di batterie al piombo: Exide è già presente in un paio di elettriche che hanno 2 batterie convenzionali. Il motivo è semplice: la crescente dotazione di elettronica, connessa agli ADAS e alla guida autonoma, impone una ridondanza per la sicurezza in caso di urto o se la batteria principale va in panne. Queste batterie non saranno sottoposte agli sforzi dell’avviamento ma vivono comunque cicli di carica/scarica, per una durata che sarà paragonabile a quella degli impieghi convenzionali“.
Informarsi per evolvere
Ringraziamo Scanagatta per l’interessante conversazione e annotiamo alcune cose, che vanno nella direzione del considerare la crisi come un’opportunità nascosta. La ‘gestione’ delle batterie delle flotte può essere uno spunto interessante per gli operatori aftermarket anche dopo l’epidemia da coronavirus. Si potrebbe addirittura pensare di dotare i veicoli dei clienti di interfacce OBD con scheda SIM (sempre nel rispetto della privacy) per controllare da remoto le condizioni della batteria (e di altri parametri) e implementare quindi una manutenzione predittiva. Un altro possibile input è il dotarsi di strumenti specialistici, proposti dalla stessa Exide: ricordiamo che il tester EBT 965P non si limita a leggere la tensione ma applica un carico fittizio alla batteria e riesce quindi ad evidenziarne il reale stato di salute. La diagnosi BRT12 è poi utile per ‘registrare’ una nuova batteria nelle auto più moderne e permette quindi di offrire ai clienti un servizio migliore e risolutivo. Il doversi confrontare con automobili dotate di grandi batterie al Litio e 2/3 elementi al Piombo ci riconduce alla questione della formazione: l’automotive cambia e l’aftermaket non può che evolversi per continuare a offrire, durante e dopo la crisi, un servizio adeguato.
Nicodemo Angì
