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Le elettriche sono ancora poche ma le ibride sono già abbastanza diffuse. Vediamo cosa deve sapere su questi veicoli l’operatore dell’aftermarket. Sappiamo bene come molti fattori stiano pilotando l’automotive verso un cambiamento profondo. Fattori ambientali e industriali (si è per esempio parlato di una crescente difficoltà nel trovare petrolio adatto alla produzione del gasolio) stanno infatti spingendo verso i motori a benzina, le ibride e le elettriche. Citiamo inoltre i nuovi modelli della mobilità, ad esempio il ride sharing, che potrebbero cambiare non soltanto le abitudini delle persone ma anche i veicoli stessi. Questi mutamenti si dispiegheranno appieno nei prossimi anni ma i loro effetti sono già visibili, vista la crescente diffusione delle automobili elettriche e, soprattutto, ibride.
Simili ma non uguali
Queste ultime sono infatti molto più accessibili delle elettriche pure e sono quindi più diffuse: nei primi 9 mesi del 2018 sono state vendute in Italia circa 67.000 elettriche e ibride, con la quota di queste ultime pari al 90 per cento. Cosa dovrebbe conoscere un operatore dell’aftermarket per operare al meglio su queste vetture? Proviamo a dare qualche indicazione sulle peculiarità di questi veicoli. Una prima attenzione va riservata al fatto che se una ibrida ha il motore fermo non è detto che sia spenta: tutte queste vetture hanno infatti il sistema start-stop che potrebbe avviare autonomamente il motore qualora la tensione della batteria dovesse scendere troppo.Occorre prestare attenzione anche all’olio motore: per aumentare le percorrenze queste automobili usano olii a bassa viscosità, ad esempio con gradazione 0W-20, e se viene utilizzato un olio diverso i consumi aumenteranno. Sappiamo addirittura che le Toyota Prius di terza generazione, se rifornite con olio più viscoso, rischiano gravi danni al motore perché il tenditore della catena di distribuzione non lavorerebbe correttamente.
Freni a riposo (o quasi)
Altre accortezze vanno riservate all’impianto frenante: la ‘frenata rigenerativa’ fa funzionare il motore come generatore convertendo l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica. I rallentamenti e le frenate ricaricano così le batterie e questo, oltre a consentire una buona resa chilometrica in città, implica che i freni vengono usati molto di meno rispetto alla auto convenzionali. È quindi più facile trovare dischi arrugginiti e pastiglie deteriorate dall’uso troppo saltuario. La frenata, dovendo combinare il sistema rigenerativo e quello idraulico, sarà by-wire, anche se le pinze sono ancora tradizionali e non elettroattuate come nei freni del futuro. Questo comporta che alcuni sistemi potrebbero fare test di autodiagnosi a pressione (la cosa vale anche anche per veicoli non ibridi) anche a vettura spenta con rischi se le pinze sono smontate e magari le si maneggia a mani nude. Occorre quindi disabilitare completamente l’impianto, con procedure specifiche (ad esempio premendo il pedale e girando la chiave in sequenze prestabilite) o via diagnosi.
Gomme a sorpresa
La ricerca di bassi consumi rende poi quasi obbligatoria l’adozione di pneumatici ottimizzati per il rendimento energetico. I pneumatici a basso attrito hanno mescole speciali, una costruzione diversa e tendono ad essere più leggeri e ad avere un battistrada meno alto di quelli convenzionali. Il gommista (o il venditore) dovrà quindi sostituirli con prodotti con le stesse capacità. Queste coperture speciali hanno in genere bisogno di una specie di rodaggio, al termine del quale il loro attrito di rotolamento può diminuire anche del 20 percento: è quindi opportuno avvertire il cliente di questa particolarità. Un’altra particolarità delle auto elettriche e ibride è il doppio sistema elettrico, che vede il classico impianto a 12 volt alimentare le utenze standard quali luci, tergicristalli e anche l’elettronica di controllo, inclusa quella del Powertrain.
La batteria senza allarme
Quindi se la batteria da 12 volt ha qualche problema l’auto non si accenderà anche se l’unità ad alta tensione è in ordine. È in genere possibile disinserire facilmente la batteria ad alta tensione lasciando attiva quella ‘normale’ e sarebbe quindi opportuno procedere in tal senso per limitare al massimo i rischi. Dal momento che quasi tutte le ibride (tranne le Honda) usano la batteria ad alta tensione per l’avviamento, quella a 12 volt non viene stressata dal motorino e quindi potenzialmente dura di più. Per questo stesso motivo manca però il campanello d’allarme dell’avviamento difficile e quindi la batteria a 12 volt va sempre controllata durante il service. Sappiamo bene che le batterie ad alta tensione delle auto ibride ed elettriche impongono delle precauzioni ai meccatronici ma, nello stesso tempo, hanno pochissima manutenzione. Essa si limita in pratica al sistema di raffreddamento, che potrebbe prevedere una ventola con un filtro dell’aria da cambiare insieme a quello dell’abitacolo. Occorre poi ricordare che su diversi modelli il battery pack viene raffreddato dal climatizzatore e questo potrebbe quindi accendersi anche se il conducente (o il riparatore) non ha attivato il condizionatore.
Nicodemo Angì
