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Le auto elettrificate apriranno nuovi scenari per l’aftermarket.
Si prevede che le vetture ‘elettrificate’ si diffonderanno rapidamente nel prossimo futuro, mettendo così il post vendita di fronte a nuove tecnologie di lubrificazione auto. I motivi di questa espansione sono vari ma il principale è l’ormai vicina entrata in vigore delle prossime norme sulle emissioni. Il target comunitario – 95 grammi di CO2/km per le auto nuove dal 2021 è impegnativo anche perché l’omologazione avviene con le nuove procedure. I test WLTP/RDE sono infatti più realistici, prevedendo anche prove su strada.
Ibride per tutti
Questo spiega la recente diffusione dei powertrain ibridi nei modelli di massa come la nuova Golf 8 e le Jeep Compass e Renegade. Queste fuoristrada hanno un powertrain ibrido potente (visto in anteprima a Melfi) ed è di questi giorni l’annuncio delle Fiat Panda e 500 mild hybrid. Non finisce però qui perché anche Renault ha presentato la versione ibrida plug-in, chiamata E-Tech, delle Clio e Captur e abbiamo già incontrato la Mazda 2 ibrida. Quando l’elettrificazione riguarda modelli così diffusi le possibilità che un veicolo ibrido (le vendite crescono) entri in officina per riparazione e/o manutenzione aumentano molto. La lubrificazione auto elettrificate assumerà quindi una certa importanza nella routine del riparatore e del ricambista e implicherà prodotti diversi da quelli delle auto convenzionali. Vediamo di capirne di più grazie all’aiuto di Shell che ha lanciato la gamma E-Fluids che già dal nome si discostano dagli olii tradizionali.
Grasso ‘elettrico’
L’Electrical Motor Grease riprende uno dei lubrificanti più antichi, il grasso, rivedendolo in chiave moderna per far fronte alle esigenze delle auto elettrificate. Il primo è la lotta a rumore e vibrazioni: la silenziosità del motore elettrico non copre la sonorità degli organi meccanici. Pensate che gli ingranaggi della trasmissione della Vespa elettrica hanno una finitura diversa rispetto alle versioni convenzionali proprio per questo motivo. Rumore e vibrazioni del motore a scoppio nelle auto elettrificate non ci sono e quindi il grasso deve contribuire allo smorzamento dei suoni meccanici. Il grasso all’interno del motore elettrico deve possedere un’ulteriore proprietà: non dev’essere conduttivo perché un passaggio di elettricità potrebbe innescare una corrosione galvanica.
Il fluido tuttofare
Parlando del Transmission Fluid arriviamo ad un consumabile alquanto diverso dall’olio convenzionale. Esso assolve la funzione di lubrificare gli organi in movimento ma, se si tratta di un gruppo integrato motore-cambio, deve anche raffreddare la macchina elettrica. I compiti da assolvere sono quindi gli stessi dei quali si è parlato prima con in più la capacità di asportare il calore dal motore elettrico, scorrendo all’interno dello statore. Il fluido dev’essere inoltre compatibile con gli avvolgimenti e le parti in polimero presenti nei motori elettrici. Il Transmission Fluid è quindi ben diverso dal consueto liquido di raffreddamento a base di glicole ma la specificità della lubrificazione auto elettrificate si evidenzia sotto altri aspetti. Anche se la trasmissione è separata dal motore i lubrificanti devono essere particolari, ad esempio a prova di schiuma perché l’albero di entrata gira a 15/18 mila giri. Occorre quindi prestare molta attenzione: nel caso di sostituzione è essenziale usare un lubrificante di caratteristiche analoghe. Il Transmission Fluid non viene prodotto raffinando il petrolio ma partendo dal Metano, che può essere anche da fonte rinnovabile.
Batterie al fresco
Un altro prodotto molto particolare è il Thermal Fluid, usato per raffreddare le batterie dei veicoli elettrificati. Il design più usato oggi prevede una soluzione acqua/glicole che passa in condotti che attraversano il pacco batterie. I tubi a contatto con le batterie asportano il calore ma questa soluzione può lasciare ‘punti caldi’ localizzati. Questo può accelerare l’invecchiamento delle celle ma non c’è alternativa perché questi refrigeranti sono incompatibili con le celle e devono quindi esserne separati. Il Thermal Fluid può invece scorrere a contatto con le celle e si può quindi pensare al raffreddamento ad immersione. In questi pack il fluido di raffreddamento, che ha proprietà dielettriche e non lascia passare la corrente, può esser pompato liberamente e non dentro condotti dedicati. In questo modo esso raggiunge direttamente ogni cella della batteria, assorbendone il calore. Fra i vantaggi abbiamo battery pack più compatti a parità di energia immagazzinata. È possibile gestire la ricarica rapida fino a 350 kW in corrente continua e aggiungere 450 km di percorrenza in 10-15 minuti libererebbe da ogni “ansia di autonomia”. La velocità aumenterebbe poi il numero delle auto ricaricate ogni ora. In questo modo diminuirebbe inoltre il numero delle stazioni di ricarica necessarie, con vantaggi per le infrastrutture. Shell è uno degli sponsor principali della squadra Nissan della Formula E e l’esperienza delle corse è servita per definire questi lubrificanti per le auto elettrificate.
A scuola dalla Formula E
I Gran Premi ‘elettrici’ sono un’ottima palestra per sviluppare la lubrificazione auto elettriche e quindi non ci stupiamo di altre sponsorizzazioni. Exxonmobil, per esempio, collabora con il team Porsche mentre Total sponsorizza DS Techeetah. La prima ha sviluppato, con il marchio Mobil EV, un lubrificante e un fluido ad azione combinata: lubrificazione + raffreddamento. Total ha addirittura 2 gamme: Quartz EV e Rubia EV, specifica per i veicoli pesanti. Il Quartz EV Drive R è studiato per i riduttori delle trasmissioni elettriche mentre il Drive MP è un fluido le cui proprietà elettriche ne consentono l’uso nei motori e negli inverter così come nelle trasmissioni. Il Batteria EV è pensato per il raffreddamento della batteria mentre gli EV AMT e EV-AT sono studiati per le trasmissioni dei veicoli ibridi, rispettivamente robotizzata e con convertitore. La loro formulazione rispetta i materiali delle bobine degli elettroattuatori e non accumula cariche elettrostatiche potenzialmente dannose. Le ibride devono essere molto efficienti e quindi i loro motori a scoppio hanno bisogno di ridurre gli attriti: ecco perché Marchi come Motul propongono poi olii a bassa viscosità come il SAE 0-W16. Tanti esempi, quindi, per evidenziare le specificità di un settore, la lubrificazione auto elettrificate, che l’aftermarket deve imparare a conoscere piuttosto bene.
Nicodemo Angì
