Ne è passato di tempo da quando nel 1978 Mitsubishi Motors svelò al Salone di Tokyo il primo prototipo Pajero. Ma è solo nel 1982 che debutta sul mercato una versione a 3 porte mossa dal 2.3 litri a gasolio aspirato o, molto più raro, da un 2.6 a benzina. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Si aggiorna la meccanica, nasce nel ’84 la 5 porte, ma fino al ’91 rimane pressoché tutto immutato.
Viene lanciata la seconda generazione. Linea addolcita, sistema di trasmissione SS4, ABS e motori V6 3 litri a benzina, 2.4 a benzina, 2.5 Diesel aspirato e turbo. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Due anni dopo: il famoso 2,8 Turbodiesel concato una versione a 3 porte mossa dal 2.3 litri a gasolio aspirato o, molto più raro, da un 2.6 a benzina. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Si aggiorna la meccanica, nasce nel ’84 la 5 porte, ma fino al ’91 rimane pressoché tutto immutato.
Viene lanciata la seconda generazione. Linea addolcita, sistema di trasmissione SS4, ABS e motori V6 3 litri a benzina, 2.4 a benzina, 2.5 Diesel aspirato e turbo. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Due anni dopo: il famoso 2,8 Turbodiesel concato una versione a 3 porte mossa dal 2.3 litri a gasolio aspirato o, molto più raro, da un 2.6 a benzina. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Si aggiorna la meccanica, nasce nel ’84 la 5 porte, ma fino al ’91 rimane pressoché tutto immutato.
Viene lanciata la seconda generazione. Linea addolcita, sistema di trasmissione SS4, ABS e motori V6 3 litri a benzina, 2.4 a benzina, 2.5 Diesel aspirato e turbo. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Due anni dopo: il famoso 2,8 Turbodiesel concato una versione a 3 porte mossa dal 2.3 litri a gasolio aspirato o, molto più raro, da un 2.6 a benzina. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Si aggiorna la meccanica, nasce nel ’84 la 5 porte, ma fino al ’91 rimane pressoché tutto immutato.
Viene lanciata la seconda generazione. Linea addolcita, sistema di trasmissione SS4, ABS e motori V6 3 litri a benzina, 2.4 a benzina, 2.5 Diesel aspirato e turbo. Telaio? Ovvio, a longheroni e traverse. Due anni dopo: il famoso 2,8 Turbodiesel con intercooler e il poderoso V6 da 3.5 litri. L’elevata qualità costruttiva e il valido progetto si riscontrano immediatamente nelle vittorie conquistate durante le varie Parigi-Dakar o i Rally estremi. Nel 1997 un restyling, ma è nel 2000 che nasce la terza generazione, quella attuale. Due modelli, 3 e 5 porte, motore a iniezione diretta di benzina V6 3.5 GDI o common rail 3.2 Di-D. Cambio automatico a 5 marce INVECS II con modalità Sport, cioè sequenziale e trazione 4WD Super Select (SS4-II). Ah, dimentic intercooler e il poderoso V6 da 3.5 litri. L’elevata qualità costruttiva e il valido progetto si riscontrano immediatamente nelle vittorie conquistate durante le varie Parigi-Dakar o i Rally estremi. Nel 1997 un restyling, ma è nel 2000 che nasce la terza generazione, quella attuale. Due modelli, 3 e 5 porte, motore a iniezione diretta di benzina V6 3.5 GDI o common rail 3.2 Di-D. Cambio automatico a 5 marce INVECS II con modalità Sport, cioè sequenziale e trazione 4WD Super Select (SS4-II). Ah, dimentic intercooler e il poderoso V6 da 3.5 litri. L’elevata qualità costruttiva e il valido progetto si riscontrano immediatamente nelle vittorie conquistate durante le varie Parigi-Dakar o i Rally estremi. Nel 1997 un restyling, ma è nel 2000 che nasce la terza generazione, quella attuale. Due modelli, 3 e 5 porte, motore a iniezione diretta di benzina V6 3.5 GDI o common rail 3.2 Di-D. Cambio automatico a 5 marce INVECS II con modalità Sport, cioè sequenziale e trazione 4WD Super Select (SS4-II). Ah, dimentic intercooler e il poderoso V6 da 3.5 litri. L’elevata qualità costruttiva e il valido progetto si riscontrano immediatamente nelle vittorie conquistate durante le varie Parigi-Dakar o i Rally estremi. Nel 1997 un restyling, ma è nel 2000 che nasce la terza generazione, quella attuale. Due modelli, 3 e 5 porte, motore a iniezione diretta di benzina V6 3.5 GDI o common rail 3.2 Di-D. Cambio automatico a 5 marce INVECS II con modalità Sport, cioè sequenziale e trazione 4WD Super Select (SS4-II). Ah, dimenticavamo:
telaio? Carrozzeria monoscocca con telaio incorporato.
Il 3.2 Di-D
Sicuramente, tralasciando la robusta unità da 2,5 litri Turbodiesel a iniezione indiretta e il V6 3,5 litri a iniezione diretta di benzina, il propulsore che abbiamo ritenuto più interessante è il 3.2 Di-D, un turbodiesel con intercooler a iniezione diretta Common rail che va a sostituire il precedente 2.8 Turbodiesel a precamera. Rispetto a quest’ultimo è sensibilmente più potente: 165 CV a 3.800 giri e copavamo:
telaio? Carrozzeria monoscocca con telaio incorporato.
Il 3.2 Di-D
Sicuramente, tralasciando la robusta unità da 2,5 litri Turbodiesel a iniezione indiretta e il V6 3,5 litri a iniezione diretta di benzina, il propulsore che abbiamo ritenuto più interessante è il 3.2 Di-D, un turbodiesel con intercooler a iniezione diretta Common rail che va a sostituire il precedente 2.8 Turbodiesel a precamera. Rispetto a quest’ultimo è sensibilmente più potente: 165 CV a 3.800 giri e copavamo:
telaio? Carrozzeria monoscocca con telaio incorporato.
Il 3.2 Di-D
Sicuramente, tralasciando la robusta unità da 2,5 litri Turbodiesel a iniezione indiretta e il V6 3,5 litri a iniezione diretta di benzina, il propulsore che abbiamo ritenuto più interessante è il 3.2 Di-D, un turbodiesel con intercooler a iniezione diretta Common rail che va a sostituire il precedente 2.8 Turbodiesel a precamera. Rispetto a quest’ultimo è sensibilmente più potente: 165 CV a 3.800 giri e copavamo:
telaio? Carrozzeria monoscocca con telaio incorporato.
Il 3.2 Di-D
Sicuramente, tralasciando la robusta unità da 2,5 litri Turbodiesel a iniezione indiretta e il V6 3,5 litri a iniezione diretta di benzina, il propulsore che abbiamo ritenuto più interessante è il 3.2 Di-D, un turbodiesel con intercooler a iniezione diretta Common rail che va a sostituire il precedente 2.8 Turbodiesel a precamera. Rispetto a quest’ultimo è sensibilmente più potente: 165 CV a 3.800 giri e coppia di 373Nm a 2.000 giri. Parliamo di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole.
Nella fase dell’aspirazione, lo studio della forma della luce di aspirazione consente di generare una maggiore vorticosità dell’aria che s’imbatte nel cielo del pistone, marcatamente allargato, durante la risalita di compressione di quest’ultimo. L’esplosione, dovuta alla risalita del pistone a contatto con la miscela ad altissima pressione di aria e carburante, avviene in prossimità dell’iniettore per poi propagarspia di 373Nm a 2.000 giri. Parliamo di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole.
Nella fase dell’aspirazione, lo studio della forma della luce di aspirazione consente di generare una maggiore vorticosità dell’aria che s’imbatte nel cielo del pistone, marcatamente allargato, durante la risalita di compressione di quest’ultimo. L’esplosione, dovuta alla risalita del pistone a contatto con la miscela ad altissima pressione di aria e carburante, avviene in prossimità dell’iniettore per poi propagarspia di 373Nm a 2.000 giri. Parliamo di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole.
Nella fase dell’aspirazione, lo studio della forma della luce di aspirazione consente di generare una maggiore vorticosità dell’aria che s’imbatte nel cielo del pistone, marcatamente allargato, durante la risalita di compressione di quest’ultimo. L’esplosione, dovuta alla risalita del pistone a contatto con la miscela ad altissima pressione di aria e carburante, avviene in prossimità dell’iniettore per poi propagarspia di 373Nm a 2.000 giri. Parliamo di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole.
Nella fase dell’aspirazione, lo studio della forma della luce di aspirazione consente di generare una maggiore vorticosità dell’aria che s’imbatte nel cielo del pistone, marcatamente allargato, durante la risalita di compressione di quest’ultimo. L’esplosione, dovuta alla risalita del pistone a contatto con la miscela ad altissima pressione di aria e carburante, avviene in prossimità dell’iniettore per poi propagarsi tra il cielo del pistone e la testata. Ciò consente un miglioramento dei consumi di circa il 12% rispetto al precedente motore ed elimina le dispersioni di calore e il sovraccarico della camera di combustione separata. La riduzione delle dispersioni di calore ha consentito di abbassare il rapporto di compressione a 17:1, favorendo in tal modo un funzionamento più fluido e silenzioso.
Queste le principali caratteristiche:
– alesaggio e corsa aumentati a 98 x 105mm,
– distribuzione a 4 valvole per cii tra il cielo del pistone e la testata. Ciò consente un miglioramento dei consumi di circa il 12% rispetto al precedente motore ed elimina le dispersioni di calore e il sovraccarico della camera di combustione separata. La riduzione delle dispersioni di calore ha consentito di abbassare il rapporto di compressione a 17:1, favorendo in tal modo un funzionamento più fluido e silenzioso.
Queste le principali caratteristiche:
– alesaggio e corsa aumentati a 98 x 105mm,
– distribuzione a 4 valvole per cii tra il cielo del pistone e la testata. Ciò consente un miglioramento dei consumi di circa il 12% rispetto al precedente motore ed elimina le dispersioni di calore e il sovraccarico della camera di combustione separata. La riduzione delle dispersioni di calore ha consentito di abbassare il rapporto di compressione a 17:1, favorendo in tal modo un funzionamento più fluido e silenzioso.
Queste le principali caratteristiche:
– alesaggio e corsa aumentati a 98 x 105mm,
– distribuzione a 4 valvole per cii tra il cielo del pistone e la testata. Ciò consente un miglioramento dei consumi di circa il 12% rispetto al precedente motore ed elimina le dispersioni di calore e il sovraccarico della camera di combustione separata. La riduzione delle dispersioni di calore ha consentito di abbassare il rapporto di compressione a 17:1, favorendo in tal modo un funzionamento più fluido e silenzioso.
Queste le principali caratteristiche:
– alesaggio e corsa aumentati a 98 x 105mm,
– distribuzione a 4 valvole per cilindro per una migliore respirazione,
– luci di aspirazione parallele e stessa geometria di portata per il massimo equilibrio tra vortice e quantità d’aria passante,
– guide alzavalvole e alberi a camme montati direttamente dentro le testate, realizzate in lega leggera d’alluminio,
– iniettori a foro unico con due molle per ridurre i rumori a basso regime,
– iniettore centrale e diretto verso il basso per una migliore efficienza della combustione,
– rinforzi in fibra di metallo sui folindro per una migliore respirazione,
– luci di aspirazione parallele e stessa geometria di portata per il massimo equilibrio tra vortice e quantità d’aria passante,
– guide alzavalvole e alberi a camme montati direttamente dentro le testate, realizzate in lega leggera d’alluminio,
– iniettori a foro unico con due molle per ridurre i rumori a basso regime,
– iniettore centrale e diretto verso il basso per una migliore efficienza della combustione,
– rinforzi in fibra di metallo sui folindro per una migliore respirazione,
– luci di aspirazione parallele e stessa geometria di portata per il massimo equilibrio tra vortice e quantità d’aria passante,
– guide alzavalvole e alberi a camme montati direttamente dentro le testate, realizzate in lega leggera d’alluminio,
– iniettori a foro unico con due molle per ridurre i rumori a basso regime,
– iniettore centrale e diretto verso il basso per una migliore efficienza della combustione,
– rinforzi in fibra di metallo sui folindro per una migliore respirazione,
– luci di aspirazione parallele e stessa geometria di portata per il massimo equilibrio tra vortice e quantità d’aria passante,
– guide alzavalvole e alberi a camme montati direttamente dentro le testate, realizzate in lega leggera d’alluminio,
– iniettori a foro unico con due molle per ridurre i rumori a basso regime,
– iniettore centrale e diretto verso il basso per una migliore efficienza della combustione,
– rinforzi in fibra di metallo sui fondi della camera di combustione,
– controfusti di supporto all’interno dei pistoni per ridurre la deformabilità al calore del mantello,
– anelli superiori realizzati in acciaio inossidabile rivestiti al cromo per una maggiore durata, favorita anche dalle camere di raffreddamento nei pistoni.
– la pompa carburante a gestione elettronica usa una camma interna con pistoni contrapposti per ottenere l’alta pressione.
La trasmissione invecs ii
Se il vostro obiettivo è quello di usare il Pndi della camera di combustione,
– controfusti di supporto all’interno dei pistoni per ridurre la deformabilità al calore del mantello,
– anelli superiori realizzati in acciaio inossidabile rivestiti al cromo per una maggiore durata, favorita anche dalle camere di raffreddamento nei pistoni.
– la pompa carburante a gestione elettronica usa una camma interna con pistoni contrapposti per ottenere l’alta pressione.
La trasmissione invecs ii
Se il vostro obiettivo è quello di usare il Pndi della camera di combustione,
– controfusti di supporto all’interno dei pistoni per ridurre la deformabilità al calore del mantello,
– anelli superiori realizzati in acciaio inossidabile rivestiti al cromo per una maggiore durata, favorita anche dalle camere di raffreddamento nei pistoni.
– la pompa carburante a gestione elettronica usa una camma interna con pistoni contrapposti per ottenere l’alta pressione.
La trasmissione invecs ii
Se il vostro obiettivo è quello di usare il Pndi della camera di combustione,
– controfusti di supporto all’interno dei pistoni per ridurre la deformabilità al calore del mantello,
– anelli superiori realizzati in acciaio inossidabile rivestiti al cromo per una maggiore durata, favorita anche dalle camere di raffreddamento nei pistoni.
– la pompa carburante a gestione elettronica usa una camma interna con pistoni contrapposti per ottenere l’alta pressione.
La trasmissione invecs ii
Se il vostro obiettivo è quello di usare il Pajero nei percorsi accidentati più esasperati, allora optate subito per il manuale a 5 marce, altrimenti l’automatico si rivela un buon compromesso per un utilizzo sia stradale sia fuoristradistico. L’Invecs II infatti, è un cambio automatico a 5 marce che dispone della modalità “Sport”, cioè sequenziale, che si rivela veramente comoda nella marcia in fuoristrada “hard”.
Come funziona e cos’ha di particolare? In modalità automatica la centralina controlla l’acceleratore, la velocità ajero nei percorsi accidentati più esasperati, allora optate subito per il manuale a 5 marce, altrimenti l’automatico si rivela un buon compromesso per un utilizzo sia stradale sia fuoristradistico. L’Invecs II infatti, è un cambio automatico a 5 marce che dispone della modalità “Sport”, cioè sequenziale, che si rivela veramente comoda nella marcia in fuoristrada “hard”.
Come funziona e cos’ha di particolare? In modalità automatica la centralina controlla l’acceleratore, la velocità ajero nei percorsi accidentati più esasperati, allora optate subito per il manuale a 5 marce, altrimenti l’automatico si rivela un buon compromesso per un utilizzo sia stradale sia fuoristradistico. L’Invecs II infatti, è un cambio automatico a 5 marce che dispone della modalità “Sport”, cioè sequenziale, che si rivela veramente comoda nella marcia in fuoristrada “hard”.
Come funziona e cos’ha di particolare? In modalità automatica la centralina controlla l’acceleratore, la velocità ajero nei percorsi accidentati più esasperati, allora optate subito per il manuale a 5 marce, altrimenti l’automatico si rivela un buon compromesso per un utilizzo sia stradale sia fuoristradistico. L’Invecs II infatti, è un cambio automatico a 5 marce che dispone della modalità “Sport”, cioè sequenziale, che si rivela veramente comoda nella marcia in fuoristrada “hard”.
Come funziona e cos’ha di particolare? In modalità automatica la centralina controlla l’acceleratore, la velocità e la frenata e seleziona quindi la marcia e i tempi ottimali per la cambiata, utilizzando un software che è in grado di analizzare il comportamento del pilota alla guida, cioè è un cambio adattivo. Per ottenere poi una cambiata più fluida, la centralina controlla anche l’azione della frizione e gestisce l’erogazione della coppia del motore, riducendola leggermente nelle fasi della cambiata. Un sistema di monitoraggio controlla lo stato di salute del motore e della trasmissione e adegua le decisioni per garantire la frenata e seleziona quindi la marcia e i tempi ottimali per la cambiata, utilizzando un software che è in grado di analizzare il comportamento del pilota alla guida, cioè è un cambio adattivo. Per ottenere poi una cambiata più fluida, la centralina controlla anche l’azione della frizione e gestisce l’erogazione della coppia del motore, riducendola leggermente nelle fasi della cambiata. Un sistema di monitoraggio controlla lo stato di salute del motore e della trasmissione e adegua le decisioni per garantire la frenata e seleziona quindi la marcia e i tempi ottimali per la cambiata, utilizzando un software che è in grado di analizzare il comportamento del pilota alla guida, cioè è un cambio adattivo. Per ottenere poi una cambiata più fluida, la centralina controlla anche l’azione della frizione e gestisce l’erogazione della coppia del motore, riducendola leggermente nelle fasi della cambiata. Un sistema di monitoraggio controlla lo stato di salute del motore e della trasmissione e adegua le decisioni per garantire la frenata e seleziona quindi la marcia e i tempi ottimali per la cambiata, utilizzando un software che è in grado di analizzare il comportamento del pilota alla guida, cioè è un cambio adattivo. Per ottenere poi una cambiata più fluida, la centralina controlla anche l’azione della frizione e gestisce l’erogazione della coppia del motore, riducendola leggermente nelle fasi della cambiata. Un sistema di monitoraggio controlla lo stato di salute del motore e della trasmissione e adegua le decisioni per garantire la gestione ottimale della trasmissione anche dopo molti anni.
La trazione integrale ss4-ii
Il sistema dell’SS4-II conta su uno schema di ripartizione della trazione costituito da un differenziale centrale con ingranaggi planetari, un giunto viscoso e un differenziale anteriore libero. Quattro, le modalità di funzionamento:
– 2H, 2 ruote motrici posteriori per una trazione normale,
– 4H, 4 ruote motrici per una trazione più sicura su fondi maggiormente scivolosi,
– 4HLc, 4 ruote la gestione ottimale della trasmissione anche dopo molti anni.
La trazione integrale ss4-ii
Il sistema dell’SS4-II conta su uno schema di ripartizione della trazione costituito da un differenziale centrale con ingranaggi planetari, un giunto viscoso e un differenziale anteriore libero. Quattro, le modalità di funzionamento:
– 2H, 2 ruote motrici posteriori per una trazione normale,
– 4H, 4 ruote motrici per una trazione più sicura su fondi maggiormente scivolosi,
– 4HLc, 4 ruote la gestione ottimale della trasmissione anche dopo molti anni.
La trazione integrale ss4-ii
Il sistema dell’SS4-II conta su uno schema di ripartizione della trazione costituito da un differenziale centrale con ingranaggi planetari, un giunto viscoso e un differenziale anteriore libero. Quattro, le modalità di funzionamento:
– 2H, 2 ruote motrici posteriori per una trazione normale,
– 4H, 4 ruote motrici per una trazione più sicura su fondi maggiormente scivolosi,
– 4HLc, 4 ruote la gestione ottimale della trasmissione anche dopo molti anni.
La trazione integrale ss4-ii
Il sistema dell’SS4-II conta su uno schema di ripartizione della trazione costituito da un differenziale centrale con ingranaggi planetari, un giunto viscoso e un differenziale anteriore libero. Quattro, le modalità di funzionamento:
– 2H, 2 ruote motrici posteriori per una trazione normale,
– 4H, 4 ruote motrici per una trazione più sicura su fondi maggiormente scivolosi,
– 4HLc, 4 ruote motrici con differenziale bloccato per affrontare fondi molto scivolosi,
– 4LLc, 4 ruote motrici con differenziale bloccato e rapporto ridotto per fondi molto impervi
Per una trazione ancora più efficace, si può optare per il differenziale posteriore a slittamento limitato con ingranaggi elicoidali.
Il differenziale centrale è dotato di ingranaggi planetari e consente una ripartizione della coppia anteriore/posteriore 33/67% in modalità 4H. Il giunto viscoso trasferisce il 50% della coppia me motrici con differenziale bloccato per affrontare fondi molto scivolosi,
– 4LLc, 4 ruote motrici con differenziale bloccato e rapporto ridotto per fondi molto impervi
Per una trazione ancora più efficace, si può optare per il differenziale posteriore a slittamento limitato con ingranaggi elicoidali.
Il differenziale centrale è dotato di ingranaggi planetari e consente una ripartizione della coppia anteriore/posteriore 33/67% in modalità 4H. Il giunto viscoso trasferisce il 50% della coppia me motrici con differenziale bloccato per affrontare fondi molto scivolosi,
– 4LLc, 4 ruote motrici con differenziale bloccato e rapporto ridotto per fondi molto impervi
Per una trazione ancora più efficace, si può optare per il differenziale posteriore a slittamento limitato con ingranaggi elicoidali.
Il differenziale centrale è dotato di ingranaggi planetari e consente una ripartizione della coppia anteriore/posteriore 33/67% in modalità 4H. Il giunto viscoso trasferisce il 50% della coppia me motrici con differenziale bloccato per affrontare fondi molto scivolosi,
– 4LLc, 4 ruote motrici con differenziale bloccato e rapporto ridotto per fondi molto impervi
Per una trazione ancora più efficace, si può optare per il differenziale posteriore a slittamento limitato con ingranaggi elicoidali.
Il differenziale centrale è dotato di ingranaggi planetari e consente una ripartizione della coppia anteriore/posteriore 33/67% in modalità 4H. Il giunto viscoso trasferisce il 50% della coppia motrice alle ruote anteriori se quelle posteriori stanno perdendo trazione.
Quindi, si può bloccare per una trazione ancora maggiore. La leva di selezione delle modalità di trasmissione affianca quella del cambio ed è a controllo elettronico. In pratica si manovra la leva senza sforzo e un interruttore trasmette il comando alla centralina che comunica con l’attuatore predisposto.
Il moto viene trasmesso all’albero di trasmissione anteriore mediante catena.
La carrozzeria …
Addio longheroni. otrice alle ruote anteriori se quelle posteriori stanno perdendo trazione.
Quindi, si può bloccare per una trazione ancora maggiore. La leva di selezione delle modalità di trasmissione affianca quella del cambio ed è a controllo elettronico. In pratica si manovra la leva senza sforzo e un interruttore trasmette il comando alla centralina che comunica con l’attuatore predisposto.
Il moto viene trasmesso all’albero di trasmissione anteriore mediante catena.
La carrozzeria …
Addio longheroni. otrice alle ruote anteriori se quelle posteriori stanno perdendo trazione.
Quindi, si può bloccare per una trazione ancora maggiore. La leva di selezione delle modalità di trasmissione affianca quella del cambio ed è a controllo elettronico. In pratica si manovra la leva senza sforzo e un interruttore trasmette il comando alla centralina che comunica con l’attuatore predisposto.
Il moto viene trasmesso all’albero di trasmissione anteriore mediante catena.
La carrozzeria …
Addio longheroni. otrice alle ruote anteriori se quelle posteriori stanno perdendo trazione.
Quindi, si può bloccare per una trazione ancora maggiore. La leva di selezione delle modalità di trasmissione affianca quella del cambio ed è a controllo elettronico. In pratica si manovra la leva senza sforzo e un interruttore trasmette il comando alla centralina che comunica con l’attuatore predisposto.
Il moto viene trasmesso all’albero di trasmissione anteriore mediante catena.
La carrozzeria …
Addio longheroni. Benvenuta monoscocca! Questa si basa sulla cellula monoblocco ad alta rigidità flessionale e torsionale e incorpora numerosi rinforzi (come si vede in figura). Vantaggi? Contenimento del peso complessivo a dispetto delle dimensioni maggiorate rispetto al precedente modello e abbassamento di ben 50mm della quota baricentrica! La parte superiore del telaio è più ampia e assicura alla carrozzeria un’elevata rigidità. Le differenze più evidenti tra un telaio a longheroni e un monoscocca si avvertono nel momento iBenvenuta monoscocca! Questa si basa sulla cellula monoblocco ad alta rigidità flessionale e torsionale e incorpora numerosi rinforzi (come si vede in figura). Vantaggi? Contenimento del peso complessivo a dispetto delle dimensioni maggiorate rispetto al precedente modello e abbassamento di ben 50mm della quota baricentrica! La parte superiore del telaio è più ampia e assicura alla carrozzeria un’elevata rigidità. Le differenze più evidenti tra un telaio a longheroni e un monoscocca si avvertono nel momento iBenvenuta monoscocca! Questa si basa sulla cellula monoblocco ad alta rigidità flessionale e torsionale e incorpora numerosi rinforzi (come si vede in figura). Vantaggi? Contenimento del peso complessivo a dispetto delle dimensioni maggiorate rispetto al precedente modello e abbassamento di ben 50mm della quota baricentrica! La parte superiore del telaio è più ampia e assicura alla carrozzeria un’elevata rigidità. Le differenze più evidenti tra un telaio a longheroni e un monoscocca si avvertono nel momento iBenvenuta monoscocca! Questa si basa sulla cellula monoblocco ad alta rigidità flessionale e torsionale e incorpora numerosi rinforzi (come si vede in figura). Vantaggi? Contenimento del peso complessivo a dispetto delle dimensioni maggiorate rispetto al precedente modello e abbassamento di ben 50mm della quota baricentrica! La parte superiore del telaio è più ampia e assicura alla carrozzeria un’elevata rigidità. Le differenze più evidenti tra un telaio a longheroni e un monoscocca si avvertono nel momento in cui lo sterzo lavora. Nel caso del primo, le percorrenze in curva trasmettono al telaio delle oscillazioni che solo in un secondo tempo vengono percepite nell’abitacolo. Il monoscocca garantisce più feeling e una risposta più diretta. In aggiunta, l’abbassamento del baricentro e dell’altezza insieme all’allargamento delle carreggiate si traduce in una maggiore stabilità in curva.
Per la riduzione di rumorosità e vibrazioni, oltre la carrozzeria monoscocca con architettura sospensiva a ruote indipendentn cui lo sterzo lavora. Nel caso del primo, le percorrenze in curva trasmettono al telaio delle oscillazioni che solo in un secondo tempo vengono percepite nell’abitacolo. Il monoscocca garantisce più feeling e una risposta più diretta. In aggiunta, l’abbassamento del baricentro e dell’altezza insieme all’allargamento delle carreggiate si traduce in una maggiore stabilità in curva.
Per la riduzione di rumorosità e vibrazioni, oltre la carrozzeria monoscocca con architettura sospensiva a ruote indipendentn cui lo sterzo lavora. Nel caso del primo, le percorrenze in curva trasmettono al telaio delle oscillazioni che solo in un secondo tempo vengono percepite nell’abitacolo. Il monoscocca garantisce più feeling e una risposta più diretta. In aggiunta, l’abbassamento del baricentro e dell’altezza insieme all’allargamento delle carreggiate si traduce in una maggiore stabilità in curva.
Per la riduzione di rumorosità e vibrazioni, oltre la carrozzeria monoscocca con architettura sospensiva a ruote indipendentn cui lo sterzo lavora. Nel caso del primo, le percorrenze in curva trasmettono al telaio delle oscillazioni che solo in un secondo tempo vengono percepite nell’abitacolo. Il monoscocca garantisce più feeling e una risposta più diretta. In aggiunta, l’abbassamento del baricentro e dell’altezza insieme all’allargamento delle carreggiate si traduce in una maggiore stabilità in curva.
Per la riduzione di rumorosità e vibrazioni, oltre la carrozzeria monoscocca con architettura sospensiva a ruote indipendenti, all’interno dei montanti sono state spruzzate schiume antivibrazione. Le vibrazioni derivanti dal propulsore sono state attenuate utilizzando supporti motore a liquido e quelle degli alberi di trasmissione gravate con opportuni pesi.
… e la sua sicurezza
La carrozzeria monoscocca comprende una cellula ad alta rigidità e zone deformabili ad assorbimento d’energia. La deformabilità dell’abitacolo è ridotta da un sottotelaio posteriore, giunti rinforzati, traverse e barre anti-intrusione. L’ini, all’interno dei montanti sono state spruzzate schiume antivibrazione. Le vibrazioni derivanti dal propulsore sono state attenuate utilizzando supporti motore a liquido e quelle degli alberi di trasmissione gravate con opportuni pesi.
… e la sua sicurezza
La carrozzeria monoscocca comprende una cellula ad alta rigidità e zone deformabili ad assorbimento d’energia. La deformabilità dell’abitacolo è ridotta da un sottotelaio posteriore, giunti rinforzati, traverse e barre anti-intrusione. L’ini, all’interno dei montanti sono state spruzzate schiume antivibrazione. Le vibrazioni derivanti dal propulsore sono state attenuate utilizzando supporti motore a liquido e quelle degli alberi di trasmissione gravate con opportuni pesi.
… e la sua sicurezza
La carrozzeria monoscocca comprende una cellula ad alta rigidità e zone deformabili ad assorbimento d’energia. La deformabilità dell’abitacolo è ridotta da un sottotelaio posteriore, giunti rinforzati, traverse e barre anti-intrusione. L’ini, all’interno dei montanti sono state spruzzate schiume antivibrazione. Le vibrazioni derivanti dal propulsore sono state attenuate utilizzando supporti motore a liquido e quelle degli alberi di trasmissione gravate con opportuni pesi.
… e la sua sicurezza
La carrozzeria monoscocca comprende una cellula ad alta rigidità e zone deformabili ad assorbimento d’energia. La deformabilità dell’abitacolo è ridotta da un sottotelaio posteriore, giunti rinforzati, traverse e barre anti-intrusione. L’inedito albero di trasmissione, in CFRP (plastica con rinforzo in fibra di carbonio) è progettato per collassare in caso di collisione. Il serbatoio è stato collocato all’interno delle carreggiate per evitare fuoriuscite di carburante in caso di collisione posteriore. Una protezione in resina previene danni che potrebbero verificarsi nel fuoristrada più sollecitato. L’eventualità di lesioni alla testa dei passeggeri infine, è ridotta dalla struttura dei montanti e delle centine ad assorbimento d’impatto.
dito albero di trasmissione, in CFRP (plastica con rinforzo in fibra di carbonio) è progettato per collassare in caso di collisione. Il serbatoio è stato collocato all’interno delle carreggiate per evitare fuoriuscite di carburante in caso di collisione posteriore. Una protezione in resina previene danni che potrebbero verificarsi nel fuoristrada più sollecitato. L’eventualità di lesioni alla testa dei passeggeri infine, è ridotta dalla struttura dei montanti e delle centine ad assorbimento d’impatto.
dito albero di trasmissione, in CFRP (plastica con rinforzo in fibra di carbonio) è progettato per collassare in caso di collisione. Il serbatoio è stato collocato all’interno delle carreggiate per evitare fuoriuscite di carburante in caso di collisione posteriore. Una protezione in resina previene danni che potrebbero verificarsi nel fuoristrada più sollecitato. L’eventualità di lesioni alla testa dei passeggeri infine, è ridotta dalla struttura dei montanti e delle centine ad assorbimento d’impatto.
dito albero di trasmissione, in CFRP (plastica con rinforzo in fibra di carbonio) è progettato per collassare in caso di collisione. Il serbatoio è stato collocato all’interno delle carreggiate per evitare fuoriuscite di carburante in caso di collisione posteriore. Una protezione in resina previene danni che potrebbero verificarsi nel fuoristrada più sollecitato. L’eventualità di lesioni alla testa dei passeggeri infine, è ridotta dalla struttura dei montanti e delle centine ad assorbimento d’impatto.
Le sospensioni
Le barre di torsione della II generazione del Pajero sono state sostituite dai molloni elicoidali. Le maggiori dimensioni delle molle hanno permesso di allargare la carreggiata di 95mm a vantaggio di una maggiore stabilità e tenuta. Inoltre, associata al nuovo sterzo a cremagliera, la sospensione anteriore permette un minor raggio di sterzata e, come quella posteriore, è ancorata a un sottotelaio per isolare le vibrazioni. Per migliorare le prestazioni sia su strada sia in fuoristrada èD
Le sospensioni
Le barre di torsione della II generazione del Pajero sono state sostituite dai molloni elicoidali. Le maggiori dimensioni delle molle hanno permesso di allargare la carreggiata di 95mm a vantaggio di una maggiore stabilità e tenuta. Inoltre, associata al nuovo sterzo a cremagliera, la sospensione anteriore permette un minor raggio di sterzata e, come quella posteriore, è ancorata a un sottotelaio per isolare le vibrazioni. Per migliorare le prestazioni sia su strada sia in fuoristrada è stA
Le sospensioni
Le barre di torsione della II generazione del Pajero sono state sostituite dai molloni elicoidali. Le maggiori dimensioni delle molle hanno permesso di allargare la carreggiata di 95mm a vantaggio di una maggiore stabilità e tenuta. Inoltre, associata al nuovo sterzo a cremagliera, la sospensione anteriore permette un minor raggio di sterzata e, come quella posteriore, è ancorata a un sottotelaio per isolare le vibrazioni. Per migliorare le prestazioni sia su strada sia in fuoristrada è stA
Le sospensioni
Le barre di torsione della II generazione del Pajero sono state sostituite dai molloni elicoidali. Le maggiori dimensioni delle molle hanno permesso di allargare la carreggiata di 95mm a vantaggio di una maggiore stabilità e tenuta. Inoltre, associata al nuovo sterzo a cremagliera, la sospensione anteriore permette un minor raggio di sterzata e, come quella posteriore, è ancorata a un sottotelaio per isolare le vibrazioni. Per migliorare le prestazioni sia su strada sia in fuoristrada è stato sostituito il precedente schema a ponte rigido con quello a ruote indipendenti multi-link, molto più leggero, e aumentata l’escursione della sospensione. La geometria indipendente migliora la stabilità in curva poiché tutte le ruote insieme dell’autotelaio affrontano la curva. In fuoristrada la geometria a parallelogramma costituita da bracci superiori e inferiori diseguali assicura un controllo ancora più efficace riducendo le modifiche di camber e di carreggiata. Unico difetto della geometria indipendente stato sostituito il precedente schema a ponte rigido con quello a ruote indipendenti multi-link, molto più leggero, e aumentata l’escursione della sospensione. La geometria indipendente migliora la stabilità in curva poiché tutte le ruote insieme dell’autotelaio affrontano la curva. In fuoristrada la geometria a parallelogramma costituita da bracci superiori e inferiori diseguali assicura un controllo ancora più efficace riducendo le modifiche di camber e di carreggiata. Unico difetto della geometria indipendente rigato sostituito il precedente schema a ponte rigido con quello a ruote indipendenti multi-link, molto più leggero, e aumentata l’escursione della sospensione. La geometria indipendente migliora la stabilità in curva poiché tutte le ruote insieme dell’autotelaio affrontano la curva. In fuoristrada la geometria a parallelogramma costituita da bracci superiori e inferiori diseguali assicura un controllo ancora più efficace riducendo le modifiche di camber e di carreggiata. Unico difetto della geometria indipendente rigato sostituito il precedente schema a ponte rigido con quello a ruote indipendenti multi-link, molto più leggero, e aumentata l’escursione della sospensione. La geometria indipendente migliora la stabilità in curva poiché tutte le ruote insieme dell’autotelaio affrontano la curva. In fuoristrada la geometria a parallelogramma costituita da bracci superiori e inferiori diseguali assicura un controllo ancora più efficace riducendo le modifiche di camber e di carreggiata. Unico difetto della geometria indipendente riguarda la maggiore sollecitazione a cui sono sottoposti gli elementi della sospensione e i differenziali. Per questo si è lavorato molto sugli attacchi.
Sistema frenante
Davanti vengono utilizzati freni a disco autoventilanti da 16″ con pinze a doppio pistoncino, posteriormente a disco con tamburo integrato sempre da 16″. Il sistema ABS adotta un circuito a 4 canali e 4 sensori in cui ciascun freno è attuato in modo indipendente a vantaggio della stabilità in curva. Particolarità del sistema è quriguarda la maggiore sollecitazione a cui sono sottoposti gli elementi della sospensione e i differenziali. Per questo si è lavorato molto sugli attacchi.
Sistema frenante
Davanti vengono utilizzati freni a disco autoventilanti da 16″ con pinze a doppio pistoncino, posteriormente a disco con tamburo integrato sempre da 16″. Il sistema ABS adotta un circuito a 4 canali e 4 sensori in cui ciascun freno è attuato in modo indipendente a vantaggio della stabilità in curva. Particolarità del sistema è quelluarda la maggiore sollecitazione a cui sono sottoposti gli elementi della sospensione e i differenziali. Per questo si è lavorato molto sugli attacchi.
Sistema frenante
Davanti vengono utilizzati freni a disco autoventilanti da 16″ con pinze a doppio pistoncino, posteriormente a disco con tamburo integrato sempre da 16″. Il sistema ABS adotta un circuito a 4 canali e 4 sensori in cui ciascun freno è attuato in modo indipendente a vantaggio della stabilità in curva. Particolarità del sistema è quelluarda la maggiore sollecitazione a cui sono sottoposti gli elementi della sospensione e i differenziali. Per questo si è lavorato molto sugli attacchi.
Sistema frenante
Davanti vengono utilizzati freni a disco autoventilanti da 16″ con pinze a doppio pistoncino, posteriormente a disco con tamburo integrato sempre da 16″. Il sistema ABS adotta un circuito a 4 canali e 4 sensori in cui ciascun freno è attuato in modo indipendente a vantaggio della stabilità in curva. Particolarità del sistema è quella di garantire i vantaggi dell’ABS anche nelle situazioni in cui è inserito il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore. La centralina monitora la velocità di ciascuna ruota e interviene per riequilibrare la velocità tra ruote anteriori e posteriori. A differenziale centrale bloccato, l’ABS multi-funzione compensa l’azione di frenata tra asse sinistro e destro per evitare sollecitazioni dei semiassi e pattinamenti. Per un più rapido riallineamento accelera il tasso di rilascio delle ruote posteriori diella di garantire i vantaggi dell’ABS anche nelle situazioni in cui è inserito il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore. La centralina monitora la velocità di ciascuna ruota e interviene per riequilibrare la velocità tra ruote anteriori e posteriori. A differenziale centrale bloccato, l’ABS multi-funzione compensa l’azione di frenata tra asse sinistro e destro per evitare sollecitazioni dei semiassi e pattinamenti. Per un più rapido riallineamento accelera il tasso di rilascio delle ruote posteriori disina di garantire i vantaggi dell’ABS anche nelle situazioni in cui è inserito il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore. La centralina monitora la velocità di ciascuna ruota e interviene per riequilibrare la velocità tra ruote anteriori e posteriori. A differenziale centrale bloccato, l’ABS multi-funzione compensa l’azione di frenata tra asse sinistro e destro per evitare sollecitazioni dei semiassi e pattinamenti. Per un più rapido riallineamento accelera il tasso di rilascio delle ruote posteriori disina di garantire i vantaggi dell’ABS anche nelle situazioni in cui è inserito il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore. La centralina monitora la velocità di ciascuna ruota e interviene per riequilibrare la velocità tra ruote anteriori e posteriori. A differenziale centrale bloccato, l’ABS multi-funzione compensa l’azione di frenata tra asse sinistro e destro per evitare sollecitazioni dei semiassi e pattinamenti. Per un più rapido riallineamento accelera il tasso di rilascio delle ruote posteriori disinnescando la tendenza di bloccaggio delle ruote posteriori.
Anche se si allunga lo spazio di frenata, in questo caso è più importante il controllo del veicolo.
Guadi
Per quanto riguarda l’attraversamento di corsi d’acqua, il Pajero può affrontare profondità fino a 600mm a circa 5km/h. Il nuovo dispositivo di guado include un sistema di alimentazione d’aria frontale che sostituisce le precedenti prese ricavate nei parafanghi. Il suo prefiltro d’aria ciclonico usa un propulsore che genersinnescando la tendenza di bloccaggio delle ruote posteriori.
Anche se si allunga lo spazio di frenata, in questo caso è più importante il controllo del veicolo.
Guadi
Per quanto riguarda l’attraversamento di corsi d’acqua, il Pajero può affrontare profondità fino a 600mm a circa 5km/h. Il nuovo dispositivo di guado include un sistema di alimentazione d’aria frontale che sostituisce le precedenti prese ricavate nei parafanghi. Il suo prefiltro d’aria ciclonico usa un propulsore che genera unescando la tendenza di bloccaggio delle ruote posteriori.
Anche se si allunga lo spazio di frenata, in questo caso è più importante il controllo del veicolo.
Guadi
Per quanto riguarda l’attraversamento di corsi d’acqua, il Pajero può affrontare profondità fino a 600mm a circa 5km/h. Il nuovo dispositivo di guado include un sistema di alimentazione d’aria frontale che sostituisce le precedenti prese ricavate nei parafanghi. Il suo prefiltro d’aria ciclonico usa un propulsore che genera unescando la tendenza di bloccaggio delle ruote posteriori.
Anche se si allunga lo spazio di frenata, in questo caso è più importante il controllo del veicolo.
Guadi
Per quanto riguarda l’attraversamento di corsi d’acqua, il Pajero può affrontare profondità fino a 600mm a circa 5km/h. Il nuovo dispositivo di guado include un sistema di alimentazione d’aria frontale che sostituisce le precedenti prese ricavate nei parafanghi. Il suo prefiltro d’aria ciclonico usa un propulsore che genera un vortice attraverso il quale passa l’aria che viene così depurata da impurità e acqua.
Il verdetto
Il Pajero 3.2 Di-D con cambio automatico sequenziale INVECS II è un fuoristrada puro (anche se dotato di scocca portante e sospensioni indipendenti), a cui vanno aggiunte le ottime prerogative stradali. I consumi sono un po’ eccessivi nell’uso intenso, ma la tenuta di strada, la risposta dell’apparato sospensivo, dello sterzo e del telaio è ottima. Meno prevedibile è il funzionamento a un vortice attraverso il quale passa l’aria che viene così depurata da impurità e acqua.
Il verdetto
Il Pajero 3.2 Di-D con cambio automatico sequenziale INVECS II è un fuoristrada puro (anche se dotato di scocca portante e sospensioni indipendenti), a cui vanno aggiunte le ottime prerogative stradali. I consumi sono un po’ eccessivi nell’uso intenso, ma la tenuta di strada, la risposta dell’apparato sospensivo, dello sterzo e del telaio è ottima. Meno prevedibile è il funzionamento deln vortice attraverso il quale passa l’aria che viene così depurata da impurità e acqua.
Il verdetto
Il Pajero 3.2 Di-D con cambio automatico sequenziale INVECS II è un fuoristrada puro (anche se dotato di scocca portante e sospensioni indipendenti), a cui vanno aggiunte le ottime prerogative stradali. I consumi sono un po’ eccessivi nell’uso intenso, ma la tenuta di strada, la risposta dell’apparato sospensivo, dello sterzo e del telaio è ottima. Meno prevedibile è il funzionamento deln vortice attraverso il quale passa l’aria che viene così depurata da impurità e acqua.
Il verdetto
Il Pajero 3.2 Di-D con cambio automatico sequenziale INVECS II è un fuoristrada puro (anche se dotato di scocca portante e sospensioni indipendenti), a cui vanno aggiunte le ottime prerogative stradali. I consumi sono un po’ eccessivi nell’uso intenso, ma la tenuta di strada, la risposta dell’apparato sospensivo, dello sterzo e del telaio è ottima. Meno prevedibile è il funzionamento del cambio in configurazione automatica, veloce nei passaggi di marcia, ma lento nell’interpretazione delle variazioni altimetriche del fondo stradale, come anche della volontà del pilota. Per intenderci, un’adattivo “a scoppio leggermente ritardato”. La stabilità del mezzo è impressionante, grazie sempre alla struttura monoscocca con conseguente abbassamento della quota baricentrica di ben 5cm rispetto alla precedente versione, mantenendo però inalterata la distanza minima dal suolo che è di 23cm. Didel cambio in configurazione automatica, veloce nei passaggi di marcia, ma lento nell’interpretazione delle variazioni altimetriche del fondo stradale, come anche della volontà del pilota. Per intenderci, un’adattivo “a scoppio leggermente ritardato”. La stabilità del mezzo è impressionante, grazie sempre alla struttura monoscocca con conseguente abbassamento della quota baricentrica di ben 5cm rispetto alla precedente versione, mantenendo però inalterata la distanza minima dal suolo che è di 23cm. Di qu cambio in configurazione automatica, veloce nei passaggi di marcia, ma lento nell’interpretazione delle variazioni altimetriche del fondo stradale, come anche della volontà del pilota. Per intenderci, un’adattivo “a scoppio leggermente ritardato”. La stabilità del mezzo è impressionante, grazie sempre alla struttura monoscocca con conseguente abbassamento della quota baricentrica di ben 5cm rispetto alla precedente versione, mantenendo però inalterata la distanza minima dal suolo che è di 23cm. Di qu cambio in configurazione automatica, veloce nei passaggi di marcia, ma lento nell’interpretazione delle variazioni altimetriche del fondo stradale, come anche della volontà del pilota. Per intenderci, un’adattivo “a scoppio leggermente ritardato”. La stabilità del mezzo è impressionante, grazie sempre alla struttura monoscocca con conseguente abbassamento della quota baricentrica di ben 5cm rispetto alla precedente versione, mantenendo però inalterata la distanza minima dal suolo che è di 23cm. Di qualità la componentistica, l’assemblamento e le protezioni del sottoscocca e dei principali organi elettrici anche per un utilizzo gravoso in fuoristrada. E proprio su questo terreno si dimostra inarrestabile, grazie all’evoluto sistema di trazione SS4-II che conta su un differenziale centrale a giunto viscoso con coppia normalmente ripartita su 33% anteriore e 67% posteriore, su quello posteriore bloccabile e su un rapporto di riduzione sulle 5 marce. Notevole lo studio dedicato al massimo alleggerimento della v qualità la componentistica, l’assemblamento e le protezioni del sottoscocca e dei principali organi elettrici anche per un utilizzo gravoso in fuoristrada. E proprio su questo terreno si dimostra inarrestabile, grazie all’evoluto sistema di trazione SS4-II che conta su un differenziale centrale a giunto viscoso con coppia normalmente ripartita su 33% anteriore e 67% posteriore, su quello posteriore bloccabile e su un rapporto di riduzione sulle 5 marce. Notevole lo studio dedicato al massimo alleggerimento della vettalità la componentistica, l’assemblamento e le protezioni del sottoscocca e dei principali organi elettrici anche per un utilizzo gravoso in fuoristrada. E proprio su questo terreno si dimostra inarrestabile, grazie all’evoluto sistema di trazione SS4-II che conta su un differenziale centrale a giunto viscoso con coppia normalmente ripartita su 33% anteriore e 67% posteriore, su quello posteriore bloccabile e su un rapporto di riduzione sulle 5 marce. Notevole lo studio dedicato al massimo alleggerimento della vettalità la componentistica, l’assemblamento e le protezioni del sottoscocca e dei principali organi elettrici anche per un utilizzo gravoso in fuoristrada. E proprio su questo terreno si dimostra inarrestabile, grazie all’evoluto sistema di trazione SS4-II che conta su un differenziale centrale a giunto viscoso con coppia normalmente ripartita su 33% anteriore e 67% posteriore, su quello posteriore bloccabile e su un rapporto di riduzione sulle 5 marce. Notevole lo studio dedicato al massimo alleggerimento della vettura come l’albero di trasmissione in plastica con rinforzi in fibra di carbonio. Come anche valida è l’estrema cura dedicata all’insonorizzazione dell’abitacolo, da ammiraglia stradale a 6 cilindri! Migliorata, rispetto alla precedente versione, l’abitabilità interna sulla due porte, ma non l’accessibilità al divano posteriore che, con i poggiatesta, limita anche la visibilità sul retro. La tecnologia c’è, come anche l’elevata qualità dei materiali impiegati, ma il prezzo non è deettura come l’albero di trasmissione in plastica con rinforzi in fibra di carbonio. Come anche valida è l’estrema cura dedicata all’insonorizzazione dell’abitacolo, da ammiraglia stradale a 6 cilindri! Migliorata, rispetto alla precedente versione, l’abitabilità interna sulla due porte, ma non l’accessibilità al divano posteriore che, con i poggiatesta, limita anche la visibilità sul retro. La tecnologia c’è, come anche l’elevata qualità dei materiali impiegati, ma il prezzo non è dei pura come l’albero di trasmissione in plastica con rinforzi in fibra di carbonio. Come anche valida è l’estrema cura dedicata all’insonorizzazione dell’abitacolo, da ammiraglia stradale a 6 cilindri! Migliorata, rispetto alla precedente versione, l’abitabilità interna sulla due porte, ma non l’accessibilità al divano posteriore che, con i poggiatesta, limita anche la visibilità sul retro. La tecnologia c’è, come anche l’elevata qualità dei materiali impiegati, ma il prezzo non è dei pura come l’albero di trasmissione in plastica con rinforzi in fibra di carbonio. Come anche valida è l’estrema cura dedicata all’insonorizzazione dell’abitacolo, da ammiraglia stradale a 6 cilindri! Migliorata, rispetto alla precedente versione, l’abitabilità interna sulla due porte, ma non l’accessibilità al divano posteriore che, con i poggiatesta, limita anche la visibilità sul retro. La tecnologia c’è, come anche l’elevata qualità dei materiali impiegati, ma il prezzo non è dei più contenuti. La robustezza del mezzo, la longevità e la cura dimostrata in alcune soluzioni ci fanno però propendere per consigliarne l’acquisto, cercando di risparmiare qualcosa sugli optional da ammiraglia e magari sull’automatico, ancora non all’altezza del resto della meccanica.
