Negli ultimi anni, l’industria automobilistica ha cambiato profondamente pelle. I confini nazionali contano sempre meno, mentre crescono il peso delle strategie globali, dei costi produttivi, delle dinamiche geopolitiche e dei mercati di sbocco. Oggi un’auto può essere progettata in Europa, assemblata in Africa e venduta in Asia, senza che questo rappresenti più un’eccezione.
La nuova mappa mondiale della produzione racconta un settore in continua ridefinizione. L’Italia perde progressivamente centralità, l’Europa sposta parte delle attività verso Est e Sud, mentre la Cina consolida una leadership ormai strutturale. In questo scenario, il concetto stesso di “auto nazionale” diventa sempre più sfumato.
I dati sulle vendite e sull’assemblaggio lo confermano. Tra i modelli più richiesti in Italia nel 2025, l’unica vettura prodotta nel Paese è rimasta la Panda, marchio storico di Fiat, realizzata a Pomigliano d’Arco. Dieci anni fa, invece, la presenza industriale nazionale era più ampia, con più modelli destinati al mercato interno.
Il ridimensionamento è evidente e solo in parte mitigato dal rilancio produttivo di Mirafiori. Emblematico anche il caso dell’Alfa Romeo Junior, primo modello del marchio assemblato fuori dall’Italia, in Polonia, insieme a veicoli di Jeep e Fiat. Una scelta che ha acceso il dibattito sul ruolo produttivo del Paese e sul futuro del Made in Italy automobilistico.
Produzione auto globale: Europa, Cina e nuovi equilibri industriali
La trasformazione italiana è solo una parte di un cambiamento molto più ampio. Oggi numerosi modelli europei nascono in Spagna, Ungheria, Slovacchia, Romania o Serbia, mentre cresce il numero di veicoli prodotti fuori dal continente, anche da marchi storici.
Il Nord Africa si è affermato come polo industriale strategico. Il Marocco, in particolare, ospita produzioni di grande diffusione per Dacia e Peugeot, grazie a costi competitivi e a una logistica sempre più efficiente. Parallelamente, l’Europa orientale concentra una quota crescente dell’assemblaggio di utilitarie e SUV compatti destinati ai mercati occidentali.
Su scala globale, il baricentro dell’auto si è spostato definitivamente verso Est. La Cina domina il settore con oltre 30 milioni di veicoli prodotti all’anno, pari a circa un terzo della produzione mondiale. Un balzo impressionante se si considera che vent’anni fa il Paese era ancora un attore secondario.
Gli Stati Uniti restano una potenza industriale di primo piano, con una produzione diversificata che va dai pick-up ai modelli elettrici, fino alle vetture europee assemblate localmente. Il Giappone mantiene una posizione solida, mentre avanzano India, Messico e Corea del Sud, trainata dal gruppo Hyundai Motor Group.
In Europa, la Germania conserva il primato continentale, ma il suo peso relativo è diminuito. Se in passato occupava stabilmente il podio mondiale, oggi è stata superata da economie emergenti più dinamiche sul piano industriale.
Per l’Italia, il confronto con il passato resta impietoso. Alla fine degli anni Ottanta, la produzione superava i due milioni di veicoli annui; oggi si attesta sotto le 600 mila unità, includendo i veicoli commerciali. Nonostante questo, il tessuto industriale non è scomparso.
Pomigliano resta uno degli stabilimenti più attivi, Melfi continua a ospitare produzioni strategiche, Cassino rappresenta il polo premium per Alfa Romeo e Maserati, mentre Mirafiori mantiene un ruolo centrale nella transizione elettrica. L’Emilia-Romagna conserva inoltre una posizione unica nel panorama delle supercar, mentre la Val di Sangro resta un riferimento europeo per i veicoli commerciali.
Questa nuova geografia produttiva racconta un equilibrio industriale in costante mutamento, nel quale il Paese di origine del marchio conta sempre meno rispetto alle scelte di filiera, mercato e competitività globale.
Per il consumatore, significa guidare un prodotto sempre più internazionale. Per l’industria europea e italiana, invece, la sfida è restare rilevanti in un mondo in cui l’auto non ha più una sola patria, ma molte, e nessuna definitiva.
