L’aftermarket indipendente ed il 2021 secondo Marc Aguettaz di GiPA.
Il country manager Italia di GiPA, Marc Aguettaz (nella foto), è ben conosciuto ai lettori di Inforicambi.it: è infatti un riferimento per gli operatori aftermaket in quanto compie da molto tempo analisi di questo settore. Gli abbiamo rivolto qualche domanda per avere un consuntivo di questo 2021 e qualche possibile scenario per il prossimo anno.
Come è andato questo 2021 e cosa possiamo aspettarci dall’aftermarket per il prossimo anno?
Il mercato complessivo dell’aftermarket, IAM e OES, ha praticamente recuperato le perdite del 2020 e l’unica area che rimane in sofferenza rispetto al 2019 è quella della carrozzeria, perché in tempi di crisi si tende a non riparare il piccolo danno estetico. Il comparto della meccanica e quello degli pneumatici ha già recuperato i livelli pre-pandemia con la differenza che il post vendita indipendente ha recuperato meglio rispetto al service ufficiale. Il perché di questa differenza è presto spiegato: nella sola Italia, rispetto al 2019, potrebbero mancare a fine anno 900mila immatricolazioni, tutte automobili che sarebbero andate nelle reti ufficiali per manutenzione e riparazione. Lo IAM si è così confermato anticiclico: dopo i 2 mesi del lockdown gli automobilisti sono ripartiti con gradualità e le attività dell’aftermarket si sono riprese perché è ripreso l’utilizzo delle automobili. Il valore del mercato nel 2022 aumenterà probabilmente anche per effetto dell’inflazione che rialza la testa. L’olio lubrificante è aumentato del 20%, gli pneumatici del 6%, i ricambi fra il 6 e il 10%: l’anno prossimo il valore dell’assistenza aumenterà anche senza un aumento del volume.
Come incide la ripresa sul mercato dell’aftermarket indipendente?
Il mercato dell’assistenza è ‘plafonato’, nel senso che è limitato in alto: anche se l’economia va bene non per questo si fanno 2 tagliandi invece di uno. L’espansione dei servizi aftermaket può avvenire se cresce il parco circolante e/o se questo invecchia. L’utilizzo delle automobili non crescerà però moltissimo in futuro: tornerà ai livelli pre crisi (l’uso dell’automobile è stato più o meno costante dal 2005 al 2019) e la prosecuzione di almeno una parte dello smart working bilancerà il maggior uso del veicolo privato, visto come più sicuro dal punto di vista sanitario. Nelle città medie e grandi si vedrà poi un maggiore utilizzo dei mezzi a due ruote. Ricordiamo anche che gli intervalli di manutenzione si sono allungati e che certi componenti non sono più manutenuti, essendo for life, e questo spiega perché il volume degli interventi post vendita sia rimasto pressoché invariato anche se il numero delle automobili è aumentato. Il 2022 dovrebbe quindi evidenziare una certa risalita verso il valore del mercato del 2011, un picco dopo il quale si è avuta una discesa all’incirca fino al 2016. Io ritenevo che lo IAM non potesse crescere oltre un certo limite, sia perché l’invecchiamento del parco a un certo punto si doveva arrestare sia per la reazione dell’OES ma in realtà l’anno prossimo l’aftermarket indipendente recupererà più delle reti ufficiali, penalizzate dalla stasi nelle immatricolazioni. Il parco con età 0 – 3 anni, quello sul quale l’assistenza ufficiale ha il predominio, continuerà infatti a scontare la debolezza delle immatricolazioni, che verosimilmente perderanno 900mila unità nel biennio 2020/21 e il recupero verso i fisiologici 1,9 milioni circa di immatricolazioni non si completerà nel 2022. Le automobili elettriche, che hanno manutenzione molto scarsa, saranno ancora pressoché irrilevanti perché con un volume molto basso. La loro introduzione a tappe forzate va però considerata con attenzione perché potrebbe non solo causare contrazioni alla forza lavoro sia dei costruttori sia dell’aftermarket ma anche un ruolo preminente della Cina, molto avanti nel settore, ricca di materie prime e con norme e vincoli ambientali e sindacali non paragonabili a quelli europei.
Quanto durerà questo vantaggio per l’IAM (indipendent aftermarket)?
Questo deficit del nuovo aumenterà ancora l’età media del parco, a vantaggio dell’aftermarket indipendente, ma questo non potrà durare per sempre. Ricordiamo che ci sono stati vari incentivi fra il 1997 e il 2007 e le automobili vendute in quegli anni sono una fetta consistente del circolante con età maggiore di 10/14 anni, un riferimento per lo IAM, ma questa ‘fetta’ del parco andrà a estinguersi per raggiunti limiti di età.
Quali scenari si delineano per le fusioni e le acquisizioni nel comparto aftermarket?
Il 2021 è stato, per queste attività, un anno di osservazione e un po’ interlocutorio. Probabilmente i veri movimenti si avranno nel 2022, dopo che saranno pubblicati i bilanci delle aziende. Sul territorio saranno più verosimili le fusioni per rafforzarsi come hanno fatto ad esempio Revarc e Tecnautocar per dar vita a Experica. Questa scelta appare in questo periodo più efficace rispetto alle acquisizioni, che appaiono in stand-by perché gli ‘acquisti’ di aziende non sempre hanno dato i risultati sperati. In effetti i marchi USA non sono ancora molto presenti anche per questo motivo: saranno più probabili alcuni acquisti tattici o poco di più.
Cosa si può dire dei network di officine presenti in aftermarket?
L’aggregazione di officine in rete proseguirà perché le singole aziende, spesso molto piccole, non hanno la forza di seguire da sole l’evoluzione del mercato e dei veicoli. Si può ipotizzare che gli OEM si accordino con qualcuna di queste organizzazioni per creare una rete di assistenza più economica della loro ufficiale. Molte reti però dipendono dai distributori e questo complica il trovare una quadra: non molti possono fare come Motrio, Euro Repar o Motorcraft. Una possibile tendenza è accordarsi con reti multimarca, come ha fatto poche settimane fa Feu Vert con Stellantis (per Francia, Spagna e Portogallo), e proporre servizi nei quali la competenza nelle lavorazioni è della rete e il cliente potrà scegliere fra ricambi originali, di qualità conforme o commerciali.
Che consigli darebbe a ricambisti e riparatori dell’aftermaket nazionale?
Per il ricambista e il riparatore il consiglio per il 2022 è digitalizzare, informatizzare e automatizzare il più possibile i propri processi: si tratta degli strumenti che fanno parte del futuro. Un’officina, per esempio, non può prescindere dai software gestionali e di customer care così come un ricambista non può fare a meno di un controllo molto preciso del suo magazzino e della logistica. Il controllo della gestione è ormai imprescindibile così come la definizione di una strategia e occorre porsi delle domande. Ad esempio: quali sono gli elementi che rendono la mia azienda unica e che la rendono riconoscibile e ‘attraente’ agli occhi dei miei clienti?
Nicodemo Angì
