Capire le auto ibride di molti tipi per scegliere meglio.
Abbiamo sistemato i ‘pezzi’ – motore a scoppio, motore elettrico e batteria – sulla scacchiera ma le auto ibride di molti tipi richiedono un approfondimento. Abbiamo infatti visto che fra le cose da sapere per l’auto elettrica e ibrida ci sono anche le differenze fra le ibride di molti tipi. Le ibride Full non sono infatti tutte uguali, così come le Plug-in: queste tipologie si distinguono infatti non solo per la potenza del motore elettrico ma anche per come questo elemento interagisce con il motore endotermico. Se le ibride Mild hanno invariabilmente uno starter/generatore collegato al motore con una cinghia di gomma, le ibride Full possono essere in serie o in parallelo. Lo stesso si può dire delle ibride Plug-in quindi si tratta di capire la differenza.
Auto ibride di molti tipi, serie o parallelo?
Le auto Full hybrid, come visto, possono fare soltanto pochi chilometri e a bassa velocità in modalità elettrica pura. Questo perché la batteria poco capace alimenta un motore elettrico non molto potente che può trascinare le ruote direttamente: è lo schema in parallelo, così detto perché anche il motore termico è collegato alle ruote. L’ibrida Full in serie assegna un ruolo meno importante al motore termico dato che lo scollega quasi sempre, assegnandogli prioritariamente in compito di caricare le batterie per il motore elettrico. Piuttosto diffusi sono gli schemi serie-parallelo, come quello della Renault Captur E-tech. In questa configurazione la partenza avviene sempre con il motore elettrico, la cui batteria viene ricaricata con la frenata rigenerativa o dal motore termico, che è quindi in configurazione serie. Aumentando la velocità o nel caso si richieda molta potenza allora il contributo del motore a benzina aumenta progressivamente fino ad essere l’unico che muove le ruote quando la batteria è scarica.
Auto ibride di molti tipi perché il motore può essere… ovunque!
Lo schema serie/parallelo è usato anche dalla capostipite delle ibride moderne, quella Toyota Prius nata nel 1997 e ormai sinonimo di auto ibrida. Se Renault usa un sistema di giunti e un cambio a 4 rapporti senza frizione e sincronizzatori), la Prius impiega un sofisticato gruppo epicicloidale che smista la potenza di 2 motori elettrici e di quello termico. Ma la differenza fra le auto ibride di molti tipi nasce anche dalla posizione del motore elettrico, collegato al motore termico da una cinghia nelle ibride Mild. Se è a valle del motore termico, prima del cambio, è in una configurazione chiamata P1, più vantaggiosa perché evita le perdite delle cinghia di gomma. Avremo invece la soluzione P2 se la macchina elettrica è prima della trasmissione: soluzione più costosa ma che permette di non trascinare il motore termico per andare agevolmente con la trazione elettrica.
Motori nelle ruote? È ancora presto
Le auto ibride di molti tipi sono anche in configurazione P3, che vede il motore elettrico dopo il cambio: l’efficienza della frenata rigenerativa aumenta perché non si deve trascinare il cambio ma occorre uno starter/generatore (è lo stesso delle ibride Mild, la cui configurazione è chiamata P0) per il motore termico. Stesso discorso per lo schema P5, che vede il motore elettrico azionare direttamente le ruote posteriori: si ottiene una trazione integrale senza albero di trasmissione (come sulle Jeep Renegade e Compass) e ripartitore ma occorre uno starter/alternatore P0. Lo schema P5 è radicale: i motori elettrici nelle ruote eliminano differenziale e semiassi ma appesantiscono le ruote peggiorando comfort e tenuta di strada e quindi sono molto futuribili.
Nicodemo Angì
