Il diesel non è tornato perché, in realtà, non se n’è mai andato. All’interno della galassia Stellantis, il gasolio ha semplicemente cambiato ruolo: da tecnologia dominante a scelta mirata. Le recenti ricostruzioni che parlano di una clamorosa inversione di rotta rispetto all’elettrico semplificano eccessivamente uno scenario più articolato.
La linea attuale del gruppo, ribadita dopo l’uscita di Carlos Tavares e con la nuova fase gestionale guidata da Antonio Filosa, è chiara: approccio multi-energia, centrato sulla domanda reale. Elettrico dove infrastrutture e incentivi lo rendono sostenibile, ibrido come soluzione di equilibrio, termico, incluso il diesel, dove percorrenze e costi d’esercizio lo giustificano.
Diesel Stellantis: meno volume, più selezione
I moderni turbodiesel Euro 6e hanno ridotto in modo significativo ossidi di azoto e particolato. Sul piano della CO₂, a parità di segmento e percorrenza, restano spesso più efficienti rispetto a molte equivalenti benzina. In un’Europa vincolata a target emissivi stringenti, questo aspetto pesa.
Inoltre, l’omologazione ai carburanti HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) apre un’ulteriore prospettiva. Considerando il ciclo di vita, questi carburanti possono ridurre le emissioni di CO2 fino al 70-90% rispetto al diesel fossile tradizionale. Non è la soluzione definitiva, ma è una leva concreta nella fase di transizione.
Un esempio emblematico arriva da Alfa Romeo. La casa del Biscione ha esteso il ciclo vita di Alfa Romeo Giulia e Alfa Romeo Stelvio fino al 2027, mantenendo in gamma il 2.2 turbodiesel da 160 e 210 CV e rimuovendo il 2.0 turbo benzina da 280 CV. Una scelta coerente con l’utilizzo tipico di berline e SUV di segmento D, spesso destinate a percorrenze medio-alte.
Anche Alfa Romeo Tonale continua a proporre il 1.6 diesel da 130 CV, particolarmente apprezzato da flotte e clientela business attenta al costo totale di esercizio.
Nel cuore del mercato europeo, il 1.5 BlueHDi da 130 CV resta uno dei motori più diffusi del gruppo, equipaggiando modelli come Peugeot 308, Opel Astra e DS 4. Tutte vetture disponibili anche in versione ibrida plug-in o elettrica, ma che mantengono il diesel per una fascia di clientela precisa: chi percorre molti chilometri, viaggia spesso in autostrada e cerca consumi contenuti senza vincoli di ricarica.
Commerciali: il diesel non è mai uscito
Se c’è un segmento dove parlare di “ritorno” non ha senso, è quello dei veicoli commerciali leggeri. Il 2.2 Multijet Euro 6e da 180 CV continua a equipaggiare modelli come Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroen Jumper.
Nel mondo dei multispazio e dei van compatti restano in gamma le varianti diesel di Opel Combo, Peugeot Rifter e Citroen Berlingo, dove autonomia, coppia ai bassi regimi e sostenibilità economica restano determinanti.
Oggi il diesel vale meno del 10% delle immatricolazioni in alcuni Paesi europei, contro oltre il 50% di dieci anni fa. È una contrazione strutturale, non ciclica. Ma non c’è alcuna inversione di marcia clamorosa: Stellantis non sta abbandonando l’elettrico, sta modulando l’offerta in funzione di una domanda che procede più lentamente del previsto.
La parola chiave non è resurrezione. È equilibrio. In una transizione industriale e normativa complessa, il diesel diventa una tecnologia complementare, non dominante, utile a mantenere competitività, margini e flessibilità mentre il mercato definisce davvero il ritmo del cambiamento.
