La transizione energetica è un argomento delicato, soprattutto quando si parla di trasporto pesante e autostradale.
Se nell’automotive lo switch da endotermico a elettrico sembra la soluzione più veloce per ridurre e azzerare le emissioni di CO2 entro i termini stabiliti dall’Unione Europea (2035), nel trasporto tutto cambia perché gli obblighi e la normativa sono decisamente diversi e l’obiettivo delle “zero emissioni” dovrà quanto meno essere raggiunto al 90% entro il 2040.
Un target ambizioso secondo le Associazioni di categoria perché nel trasporto pesante bisogna osservare e mettere in campo soluzioni capaci di abbattere le emissioni di gas serra e di inquinanti locali, tenendo anche conto dei costi operativi. Nei trasporti commerciali pesanti, soprattutto per le lunghe distanze, le alternative alla riduzione delle emissioni sono diverse ma altrettanto complesse perché impattano a livello economico sulle infrastrutture.
Transizione energetica: nel trasporto pesante non solo elettrificazione ma anche idrogeno
Gianmarco Giorda, Direttore Generale di Anfia: “C’è ancora molta incertezza nella normativa ma al tempo stesso c’è margine per miglioramenti. Proprio su questo stiamo lavorando insieme al Governo per determinare modi e tempi della transizione. L’obiettivo fornito dall’Unione Europea è particolarmente sfidante e probabilmente richiederebbe un percorso più lento rispetto a quello indicato e in ogni caso non si tratta solo di identificare le soluzioni tecnologiche e di renderle accessibili al mercato, il discorso è molto più ampio e riguarda l’infrastruttura e i servizi. E’ questo il concetto su cui dobbiamo lavorare. “Quando si parla di trasporto merci non può esservi una sola soluzione perché le variabili sono molteplici. I mezzi devono poter essere usati con semplicità, garantire autonomia e costi di gestione contenuti. La soluzione sembra davvero essere un uso integrato e interconnesso di mezzi e tecnologie diverse che lavorano insieme per garantire un sistema di trasporto efficace, efficiente e ‘pulito’. L’elettrico, ad esempio, ben si presta ad un uso urbano per coprire il cosiddetto ultimo miglio, mentre l’idrogeno sarà più adatto a lunghe percorrenze e così via”.
Paolo Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae: “Le tecnologie ci sono e i produttori sono al lavoro già da tempo. Le possibilità sono diverse, ognuna ha le sue caratteristiche, i suoi pro e contro che possono rispondere ad esigenze diverse. D’altra parte anche l’autotrasporto è una attività con molteplici sfaccettature. Penso alle motorizzazioni elettriche, che sono già commercializzate, e all’idrogeno sia fuel cell che vettore per motori termici, ma anche ai bio carburanti che rappresentano una soluzione interessante perché capace di abbattere le emissioni Co2 ma anche quelle degli altri inquinanti. La chiave di volta rimane comunque quella delle infrastrutture, le colonnine di ricarica, la distribuzione dell’idrogeno sul territorio. In mancanza di una rete adeguata, qualsiasi tecnologia, anche la più innovativa, è destinata a fallire e l’Italia rischia di trovarsi isolata non potendo supportare mezzi a bassissime e zero emissioni”.
In Italia il parco circolante dei mezzi pesanti ha un’età media tra i 14 e i 19 anni, occorre dunque operare sulla loro sostituzione, le Associazioni dei costruttori vogliono arrivare a un accordo con il Governo che possa soddisfare diverse priorità, occorre un piano che prevede in un tempo ragionevole, il raggiungimento degli obiettivi ma occorrono anche infrastrutture in grado di garantire il corretto utilizzo degli automezzi elettrici e a idrogeno.
