Manutenzione auto, elettroni contro ottani
Basta pensare alle differenze costruttive per capire come la manutenzione auto di un modello elettrico sia molto differente di quella di un veicolo dotato di motore a combustione. Queste diversità interessano praticamente tutta la parte propulsiva, a partire dal motore e agli organi ad esso collegati. Il motore a scoppio presenta parti in moto alternativo – pistoni, bielle e valvole – insieme a molti organi rotanti, quali l’albero motore, gli alberi a camme e tutta una serie di accessori azionati dalle cinghie quali l’alternatore, le pompe (acqua, olio, servosterzo) e il compressore dell’aria condizionata. Questi accessori, nell’auto elettrica, o non ci sono (alternatore, motorino d’avviamento) o sono esclusivamente ad azionamento elettrico. Per contrasto, il motore elettrico ha un solo organo in movimento, quel rotore bilanciabile perfettamente che gira semplicemente attorno al suo asse; nei motori a magneti permanenti esso non ha alcun contatto con altri organi, a parte i cuscinetti che lo sostengono. I motori a rotore avvolto hanno il vantaggio di fare a meno dei ‘geopolitici’ magneti ma necessitano di contatti striscianti – le spazzole – che portano la corrente agli avvolgimenti rotorici; esistono però esempi di motori che ne fanno a meno, come quello presentato da Mahle.
Tante le differenze nella manutenzione auto
Anche ‘uscendo’ dal luogo nel quale si genera la potenza le differenze sono molte e sostanziali. La trasmissione delle auto elettriche è generalmente a rapporto fisso con due coppie di ingranaggi: la frizione non c’è (la coppia generosa si esprime già da fermo) e la possibilità di girare molto in alto permette al veicolo di arrivare a velocità elevate pur avendo una trasmissione monomarcia. Una delle eccezioni più conosciute è un’auto molto sportiva che sta vendendo molto bene: la sportivissima Porsche Taycan ha infatti una trasmissione a 2 rapporti per il suo motore posteriore. I motori a scoppio hanno invece bisogno della frizione e delle marce perché non possono ruotare sotto il minimo e perché l’escursione dei loro regimi di rotazione – 8:1 circa per un’unità a benzina – è molto inferiore a quella della velocità del veicolo. I motori a scoppio devono poi avere una serie di dispositivi di trattamento dei gas di scarico, un dispositivo per l’avviamento e l’accensione e un sistema di raffreddamento dimensionato generosamente. È chiaro che tutte queste parti non hanno ragion d’essere nei veicoli elettrici e anche l’imprescindibile sistema di raffreddamento è molto diverso.
Manutenzione auto elettrica, minore e diversa
Il suo dimensionamento è più piccolo, dato che deve smaltire meno calore perché il rendimento molto alto del sistema motore + inverter + batteria minimizza la dissipazione dell’energia. Esso però deve prendere in carico tutti gli elementi citati prima ed è quindi più ramificato anche perché il pur scarso calore deve arrivare all’abitacolo per riscaldarlo. Ecco perché le auto elettriche hanno dei fluidi speciali, quali la gamma presente nel catalogo ZF, per lubrificare e raffreddare questi componenti. La manutenzione auto non evidenzia invece grandi differenze fra le auto elettriche e quelle classiche per quel che riguarda sospensioni e freni: bracci, giunti, tiranti dello sterzo, boccole e perni sferici. Qualche differenza nella manutenzione auto può riguardare gli pneumatici, più sollecitati dal peso e dalla coppia dei motori elettrici, e l’impianto frenante. Quest’ultimo lavora mediamente di meno, grazie alla frenata a recupero di energia, e questo comporta che i dischi non devono ossidarsi, dato che vengono ‘puliti’ raramente dalle pastiglie, e che il fluido idraulico può durare di meno perché, scaldandosi raramente, tende ad accumulare più umidità. La manutenzione auto dei veicoli elettrici riguarda quindi essenzialmente i fluidi, i filtri e pneumatici e sistema frenante: essa sarà quindi mediamente meno onerosa rispetto a quella delle vetture convenzionali. Il punto debole è la batteria: anche se garantita mediamente per 160mila km/8 anni, è molto onerosa da sostituire in caso di guasto. Per fortuna stanno partendo sia programmi di sostituzione con batterie di rotazione sia attività specializzate nella sostituzione dei singoli moduli: settori promettenti per gli operatori aftermarket che intendono gestire e non subire il profondo cambiamento che si sta concretizzando nell’automotive. Questo anche considerando il fatto che già gli attuali veicoli ibridi hanno gli stessi componenti di quelli elettrici e che quindi la loro manutenzione auto è già simile a quella dei BEV.
Nicodemo Angì
