Il by-wire e l’aftermarket, mondi che si incontrano
Sterzare e frenare con un cavo elettrico: sempre più sistemi saranno by-wire e l’aftermarket dovrà confrontarsi con questi organi meccanici controllati elettronicamente, molti dei quali prodotti da ZF. L’automobile è nata meccanica e anche i veicoli di oggi, sempre più controllati dall’elettronica, hanno collegamenti ‘materiali’ fra, per esempio, il volante e le ruote sterzanti o il pedale del freno e le pinze/tamburi. Anche se il freno usa un fluido idraulico invece che parti metalliche, si tratta comunque di un tramite materiale mentre un freno by-wire trasmette la volontà del guidatore esclusivamente tramite segnali elettrici. Sistemi di questo tipo sono comunemente usati, per esempio, negli aerei di linea ma il loro arrivo nel mercato automobilistico di massa è una rivoluzione. A fare da portabandiera di questo grande cambiamento è ZF, azienda ‘classica’ che si è diversificata secondo le tendenze più moderne e sostenibili.
ZF spinge sul by-wire e l’aftermarket dovrà adeguarsi
Avevamo gia visto l’offerta di ZF nei sistemi by-wire ma è opportuno approfondire i vantaggi di gruppi meccanici di questo tipo e quindi la necessità, per gli operatori aftermarket, di conoscerli per venderli e ripararli al meglio. L’azienda scrive, nel suo blog, che “i parcheggi difficoltosi diventano molto meno complicati e invece di dover ruotare freneticamente il volante, non dovrai nemmeno incrociare le mani“. Questo scenario futuribile sarà reso reale dallo sterzo by-wire, che implementa una reazione diversa delle ruote pur con lo stesso movimento del volante. Il sistema ‘capisce’ il contesto e ruota molto le ruote quando si parcheggia ma alle alte velocità autostradali le ruote si angolano molto meno. Lo sterzo by-wire facilita anche la preparazione delle versioni con guida a destra: l’assale rimane lo stesso e a spostarsi sulla plancia sarà soltanto il volante, che diventerà molto simile a quello dei simulatori di guida. Un volante di questo tipo potrà poi reagire velocemente a situazioni di pericolo, semplificando per esempio il lavoro dell’ESP. Scenario futuribile ma non così tanto: ZF pensa di commercializzare nel 2023 lo sterzo by-wire e l’aftermarket potrebbe quindi incontrarlo a breve, senza contare che già oggi il sistema di sterzata posteriore Active Kinematics Control di ZF e quello Continuous Damping Control delle sospensioni semi attive sono già oggi controllati interamente dal software.
Arrivano i sistemi by-wire e l’aftermarket dovrà conoscerli
Uno sterzo by-wire sarà obbligatorio nelle automobili a guida autonoma – ricordiamo che il già molto diffuso Level 2 ha il controllo di acceleratore, sterzo e freno – ed elettriche dato che sarà molto veloce nelle reazioni e assorbirà poca potenza. E a proposito di veicoli elettrici, le soluzioni by-wire saranno obbligatorie perché in grado di coniugare la frenata per attrito con quella rigenerativa in modo da non far avvertire ‘salti’ nel passaggio dall’una all’altra. Essi riusciranno inoltre a massimizzare l’uso del recupero dell’energia, aumentando l’autonomia e riducendo il particolato prodotto dai freni ad attrito. L’assoluta affidabilità dei sistemi by-wire (non ci sarà più il collegamento meccanico fra sterzo e scatola guida, per esempio) sarà ottenuta con centraline elettroniche duplicate nel veicolo insieme alla loro elettronica di controllo. Il software di controllo dovrà quindi prevedere anche gli scenari nei quali viene utilizzato il sistema di emergenza, senza contare il fatto che sarà molto studiato per impedire ogni possibile attacco hacker. Operazioni di routine come i rifare la convergenza o sostituire le pastiglie freno saranno quindi molto diverse se effettuate su sistemi by-wire e l’aftermarket dovrà essere pronto: il 2023 è già qui!
Nicodemo Angì
