Gli ADAS hanno cambiato il concetto stesso di sicurezza automobilistica. Frenata automatica d’emergenza, mantenimento della corsia, riconoscimento della segnaletica e regolazione adattiva della velocità sono passati, nel giro di pochi anni, dall’essere dotazioni riservate ai modelli più sofisticati a una presenza sempre più diffusa sulle nuove automobili.
Ma c’è una domanda che diventerà inevitabilmente più importante con l’invecchiamento del parco circolante: cosa succede agli ADAS dopo cinque, dieci o più anni di utilizzo?
Il tema è stato al centro dell’incontro “La sicurezza invisibile: ADAS, manutenzione e cultura della prevenzione nell’era dell’auto intelligente”, organizzato a Roma nell’ambito di Autopromotec – The Dialogues.
La questione non riguarda soltanto la tecnologia installata sulle nuove vetture. In Italia circolano poco più di 40 milioni di automobili e soltanto una parte del parco dispone dei sistemi di assistenza alla guida più evoluti. Significa che esiste ancora un enorme divario tecnologico tra le generazioni di veicoli presenti sulle nostre strade.
Eppure l’effetto degli ADAS sulla sicurezza è tutt’altro che marginale: secondo i dati illustrati da ACI, la loro presenza determina una riduzione del rischio globale di incidente del 38% rispetto ai veicoli che ne sono privi. La frenata automatica d’emergenza, in particolare, può ridurre i sinistri del 35% e i tamponamenti del 45%.
Numeri che rendono ancora più importante capire non soltanto se un’auto possiede questi dispositivi, ma se continuano realmente a funzionare come previsto.
Gli ADAS invecchiano insieme all’automobile
Un’automobile può essere paragonata, con le dovute differenze, a un organismo complesso: con il passare degli anni componenti, regolazioni e prestazioni possono cambiare.
Gli ADAS non fanno eccezione. Telecamere, radar e sensori vengono installati e calibrati con grande precisione durante la produzione della vettura. Il problema nasce quando, nel corso della vita dell’auto, qualcosa modifica anche minimamente le condizioni originarie.
Non è necessario un incidente grave.
La sostituzione di un parabrezza, un urto, un intervento sul paraurti, sulle sospensioni o sullo sterzo possono alterare la posizione o l’orientamento di un sensore. E uno scostamento apparentemente minimo può modificare il modo in cui telecamere e radar interpretano ciò che accade davanti all’automobile.
La questione diventa ancora più delicata perché il sistema potrebbe continuare ad apparire perfettamente funzionante al conducente.
Non necessariamente compare una spia. Non necessariamente viene registrato un guasto evidente. Eppure la precisione con cui il sistema interpreta la strada potrebbe non essere più quella prevista dal costruttore.
Una riparazione può cambiare il funzionamento degli ADAS
È uno degli aspetti più importanti per il mondo dell’autoriparazione.
Intervenire su un’automobile moderna significa sempre più spesso considerare gli effetti che una normale operazione meccanica o di carrozzeria può avere sui sistemi elettronici di sicurezza.
Dopo determinati interventi non basta quindi aver ripristinato correttamente il componente sostituito. Occorre verificare se sia necessario controllare e, quando previsto, ricalibrare telecamere e radar.
La calibrazione degli ADAS non dovrebbe essere considerata un’attività accessoria, ma parte del corretto ripristino del veicolo.
È un cambiamento culturale importante anche per l’officina: freni, pneumatici e sterzo sono immediatamente associati alla sicurezza, mentre un radar nascosto dietro un paraurti o una telecamera collocata sul parabrezza possono risultare molto meno percepibili dall’automobilista.
E proprio questa “invisibilità” rappresenta uno dei problemi.
Possiamo fidarci degli ADAS?
La risposta passa inevitabilmente dalla loro manutenzione.
Il conducente moderno è sempre più abituato alla presenza dei sistemi di assistenza e, proprio perché li utilizza quotidianamente, tende progressivamente a fidarsi del loro intervento.
Il rischio nasce quando la fiducia rimane invariata mentre le prestazioni del sistema non sono più quelle originarie.
Un ADAS non sostituisce chi guida. Lo assiste. Ma se il conducente è convinto che una determinata funzione sia pienamente efficiente, può continuare a fare affidamento su una protezione che, per una calibrazione non corretta o per altri problemi, potrebbe avere una capacità di intervento differente da quella prevista.
Al momento manca inoltre una conoscenza sufficientemente estesa e indipendente del degrado degli ADAS dovuto esclusivamente all’invecchiamento. Diventa quindi ancora più importante concentrarsi su ciò che è già possibile verificare: condizioni dei sensori, calibrazione, diagnostica e corretto ripristino dopo gli interventi.
L’officina diventa centrale per la sicurezza dell’auto
Chi deve stabilire quando controllare un ADAS?
L’automobilista difficilmente possiede le conoscenze tecniche necessarie per individuare tutte le circostanze nelle quali è richiesta una verifica. Dopo un incidente può intervenire anche il rapporto con l’assicurazione, ma nella normale manutenzione un ruolo determinante spetta al tecnico dell’officina.
Il riparatore deve conoscere le procedure previste per il singolo veicolo e comprendere quando un intervento richiede anche una verifica dei sistemi di assistenza alla guida.
Questo comporta però investimenti.
Attrezzature di diagnosi e calibrazione, formazione continua del personale, spazi, procedure e tempi di lavorazione hanno un costo. E la differenza tra disporre di strumenti per effettuare una calibrazione e dotarsi delle tecnologie necessarie a eseguire controlli sempre più approfonditi può essere significativa.
Il problema è far comprendere questo valore anche al cliente.
Perché l’automobilista accetta di pagare i freni ma può non capire il costo degli ADAS
Se un impianto frenante presenta un problema, nessuno mette seriamente in discussione la necessità di ripararlo.
Con gli ADAS la percezione può essere molto diversa.
Una telecamera o un radar non correttamente calibrati possono non produrre sintomi evidenti durante la normale guida. Di conseguenza, il costo della verifica rischia di essere interpretato dall’automobilista come una spesa aggiuntiva anziché come il ripristino di un dispositivo di sicurezza.
Per il settore dell’autoriparazione si apre quindi anche una sfida di comunicazione.
L’officina deve riuscire a spiegare perché quel controllo è necessario: dietro una calibrazione possono esserci sistemi capaci di avvertire il conducente di un pericolo, correggere una traiettoria o attivare una frenata automatica d’emergenza.
La formazione tecnica deve quindi procedere insieme alla capacità di trasferire al cliente la reale importanza dell’intervento.
Incidenti, le automobili moderne raccontano cosa è successo
La crescente presenza dell’elettronica sta cambiando anche il modo in cui vengono analizzati gli incidenti stradali più gravi.
La Polizia Stradale dispone di competenze specialistiche che consentono di acquisire e analizzare le informazioni memorizzate dai veicoli, attraverso l’interfaccia diagnostica e, quando necessario, intervenendo direttamente sulle centraline.
Gli Event Data Recorder permettono di recuperare informazioni relative ai secondi che precedono un impatto e, sui sistemi più recenti, anche elementi riguardanti il funzionamento della frenata automatica.
Diventa così possibile ricostruire con maggiore precisione cosa abbia fatto il conducente e cosa, invece, sia stato comandato autonomamente dall’automobile.
I dati disponibili non permettono tuttavia sempre di ricostruire completamente il contesto nel quale un ADAS ha preso una determinata decisione.
Per questo emerge la necessità di disporre in futuro di informazioni più complete e uniformi: oggetti rilevati dai sensori, distanze, velocità relative, condizioni dei dispositivi e sequenza degli interventi effettuati dal sistema e dal guidatore.
ADAS e revisione: oggi esiste un vuoto da colmare
Ed è qui che emerge probabilmente uno degli aspetti più delicati.
Cosa succede quando un’automobile dotata di ADAS arriva alla revisione periodica dopo diversi anni?
La revisione ha il compito di verificare le condizioni di sicurezza e l’efficienza del veicolo, ma oggi non esiste ancora una procedura definitiva e pienamente operativa che permetta di verificare sistematicamente il corretto funzionamento degli ADAS durante il controllo periodico.
Una spia accesa può richiamare l’attenzione dell’operatore, ma l’assenza di una segnalazione sul quadro strumenti non garantisce automaticamente che radar e telecamere siano correttamente allineati e funzionanti secondo le specifiche previste.
Un sensore potrebbe essere disallineato senza produrre un errore immediatamente percepibile.
Da qui la necessità, emersa durante il confronto, di arrivare a protocolli specifici per inserire progressivamente anche gli ADAS nelle verifiche effettuate durante le revisioni.
Come si potrebbero controllare gli ADAS durante la revisione?
Le possibilità tecniche esistono.
Si va dall’ispezione fisica dei componenti alla diagnostica attraverso l’interfaccia elettronica del veicolo, fino alle prove funzionali dei sensori.
Il problema consiste nel trasformare queste possibilità in procedure affidabili, ripetibili, economicamente sostenibili e soprattutto compatibili con i tempi di una normale revisione.
Non sarebbe realistico replicare durante il controllo periodico tutte le operazioni effettuate in fase di omologazione o produzione dell’automobile.
Occorre invece individuare una serie di verifiche capaci, nell’arco di pochi minuti e attraverso controlli eventualmente suddivisi per fasi, di stabilire se i dispositivi obbligatori siano presenti e nelle condizioni previste per svolgere la propria funzione.
Per il settore delle autoattrezzature questo scenario apre inevitabilmente un nuovo fronte tecnologico: officine e centri di revisione avranno bisogno di strumenti, procedure e formazione adeguati alle automobili che stanno entrando nel parco circolante.
L’Europa prepara nuove regole, ma il quadro non è ancora definitivo
Il tema è già arrivato sul tavolo europeo.
La proposta di aggiornamento del Roadworthiness Package, presentata dalla Commissione europea nell’aprile 2025, punta ad adeguare le revisioni periodiche a un parco composto sempre più da automobili elettriche, connesse e dotate di sistemi avanzati di assistenza alla guida.
Tra gli aspetti considerati figurano proprio i controlli dei sistemi elettronici di sicurezza e dell’integrità del software.
Il percorso normativo, tuttavia, non è ancora concluso: il testo deve completare l’iter europeo e dovranno successivamente essere definiti modalità e standard applicativi.
Uno dei punti fondamentali sarà anche garantire un accesso standardizzato e non discriminatorio ai dati diagnostici necessari alle verifiche.
Per officine, centri di revisione e produttori di autoattrezzature si tratta di una trasformazione importante. Nuove regole significheranno nuove procedure, formazione e investimenti, ma creeranno anche la necessità di apparecchiature sempre più evolute per controllare e calibrare i sistemi ADAS.
La sicurezza non termina quando l’auto esce dalla fabbrica
È probabilmente questa la considerazione più importante emersa dal confronto.
Abbiamo imparato a controllare l’usura degli pneumatici, lo stato dei freni, i giochi dello sterzo e l’efficienza delle sospensioni. Con l’automobile moderna dobbiamo iniziare a considerare allo stesso modo anche quella parte della sicurezza che non vediamo.
Telecamere, radar, sensori e software devono essere mantenuti efficienti per tutta la vita del veicolo.
Gli ADAS possono ridurre sensibilmente il rischio di incidente, ma la loro presenza sulla scheda tecnica non basta. Devono funzionare correttamente dopo una riparazione, dopo la sostituzione di un parabrezza e, soprattutto, quando l’automobile comincia ad avere molti anni e molti chilometri.
La prossima sfida dell’aftermarket potrebbe essere proprio questa: passare dalla manutenzione della meccanica alla manutenzione della sicurezza digitale dell’automobile.
