C’è un numero piccolo, quasi insignificante sulla carta, che oggi è diventato il simbolo di una delle partite industriali più importanti della storia dell’automobile europea: 11,5 grammi di CO₂ per chilometro.
Dietro questa cifra apparentemente marginale si nasconde un confronto molto più ampio sul futuro dell’industria automobilistica del Vecchio Continente, chiamata a conciliare tre obiettivi difficili da tenere insieme: ridurre le emissioni, mantenere competitività e difendere migliaia di imprese e posti di lavoro.
Secondo Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA, il problema non è la necessità della transizione ecologica, ma il modo in cui questa trasformazione è stata progettata e accompagnata. La sua posizione è chiara: l’Europa deve continuare sulla strada della decarbonizzazione, ma senza perdere la propria capacità industriale e tecnologica. La fotografia attuale racconta infatti un settore sotto pressione.
I costruttori europei stanno investendo miliardi nello sviluppo di piattaforme elettriche, batterie e nuove tecnologie, ma nel frattempo devono affrontare una concorrenza globale sempre più aggressiva, soprattutto da parte dei produttori cinesi. La Cina non è più soltanto il più grande mercato automobilistico del mondo: è diventata anche uno dei principali poli produttivi e tecnologici, con aziende capaci di competere su prezzi, batterie, software e velocità di innovazione.
Il punto centrale della discussione non è quindi soltanto quale motore equipaggerà le auto del futuro, ma chi controllerà la tecnologia necessaria per costruirle. Per decenni l’Europa ha rappresentato un riferimento mondiale per qualità, progettazione e ingegneria automobilistica. Oggi però la leadership viene messa alla prova da nuovi concorrenti che hanno costruito il proprio vantaggio investendo rapidamente nei settori strategici della mobilità elettrica.
La sfida riguarda soprattutto la filiera: dietro ogni automobile non ci sono soltanto i grandi marchi, ma migliaia di aziende della componentistica, molte delle quali italiane, che rappresentano un patrimonio industriale fatto di competenze specialistiche e innovazione. Quando rallenta un grande costruttore, l’effetto si riflette sull’intero ecosistema: fornitori, lavorazioni, logistica e servizi.
Automotive europeo, tra neutralità tecnologica e concorrenza cinese
La questione dei 11,5 grammi di CO₂ nasce proprio da qui: secondo ANFIA, una maggiore flessibilità normativa potrebbe consentire all’industria di affrontare la transizione con un approccio più equilibrato, senza mettere in discussione l’obiettivo della riduzione delle emissioni ma lasciando spazio a diverse soluzioni tecnologiche. L’associazione sostiene infatti una visione basata sulla neutralità tecnologica, nella quale elettrico, ibrido avanzato e altre soluzioni possano contribuire al percorso verso una mobilità più sostenibile.
Il rischio evidenziato dai rappresentanti dell’industria è che una trasformazione troppo rapida e poco coordinata possa produrre un paradosso: raggiungere importanti risultati ambientali lasciando però ad altri Paesi la leadership produttiva delle tecnologie verdi. Una scenario che avrebbe conseguenze economiche rilevanti, considerando il peso dell’automotive nell’economia europea e il ruolo strategico della filiera per innovazione, occupazione e sicurezza industriale.
Nel frattempo il mercato sta inviando segnali contrastanti. Da una parte cresce la domanda di veicoli elettrificati e aumenta l’offerta di nuovi modelli; dall’altra molti automobilisti continuano a valutare attentamente costi, infrastrutture di ricarica e praticità quotidiana. La transizione non può quindi essere soltanto una questione normativa: deve essere anche una trasformazione sostenuta da investimenti, infrastrutture e prodotti capaci di convincere il pubblico.
La vera sfida dell’Europa sarà trovare il proprio equilibrio. Non si tratta di scegliere tra ambiente e industria, perché entrambe le dimensioni sono indispensabili. Il futuro dell’automobile richiederà capacità di innovare, ma anche realismo economico e visione strategica.
Gli 11,5 grammi di CO₂ sono diventati il simbolo di una battaglia molto più ampia: quella per decidere se l’Europa vuole essere protagonista della nuova mobilità o limitarsi ad acquistare tecnologie sviluppate altrove. La strada è ancora aperta, ma il tempo per scegliere il percorso è sempre più breve.
