L’evoluzione delle auto ibride non passa necessariamente da batterie più grandi o motori più potenti. Per Stellantis una delle strade da esplorare riguarda il software e, più precisamente, la capacità dell’elettronica di prevedere quello che succederà pochi istanti dopo.
Un brevetto depositato da FCA US LLC, società nordamericana del gruppo Stellantis, descrive infatti un sistema di controllo predittivo per auto ibride progettato per coordinare motore termico, unità elettrica e trasmissione. Lo scopo è ridurre quei piccoli ritardi e variazioni di coppia che possono rendere percepibile al conducente il passaggio tra le differenti modalità di propulsione.
Auto ibride, perché il passaggio tra elettrico e benzina può farsi sentire
Dietro una semplice pressione dell’acceleratore, su un’auto ibrida avvengono contemporaneamente numerose operazioni. Il sistema deve interpretare la richiesta del conducente, stabilire quanta coppia debba arrivare dal motore termico e quanta dall’elettrico e coordinare il tutto con la trasmissione.
Queste operazioni vengono completate molto rapidamente, ma i diversi componenti non rispondono necessariamente nello stesso istante. Bastano frazioni di secondo di differenza per generare una risposta non perfettamente uniforme.
Il problema diventa particolarmente delicato nei sistemi nei quali il motore termico può spegnersi e riavviarsi durante la marcia. Quando il benzina torna in funzione oppure l’elettrico modifica il proprio contributo, la sincronizzazione tra le diverse componenti deve essere estremamente precisa.
Il brevetto Stellantis prova ad anticipare la richiesta di coppia
La soluzione descritta nel brevetto Stellantis cambia l’approccio alla gestione del sistema. Invece di intervenire soltanto dopo aver rilevato una determinata condizione, l’elettronica cerca di prevederne l’evoluzione.
Il controllo predittivo utilizza, tra gli altri elementi, un filtro di Kalman e modelli matematici attraverso i quali stimare nel breve periodo il comportamento del motore termico e della trasmissione.
L’unità elettrica può così essere preparata in anticipo per fornire la coppia necessaria a compensare la transizione.
Se il sistema prevede, per esempio, che il motore benzina dovrà entrare in funzione, può predisporre il contributo dell’elettrico prima che la variazione di coppia diventi percepibile dal conducente.
Il risultato ricercato è una risposta dell’acceleratore più lineare, soprattutto durante i momenti nei quali cambia la ripartizione della coppia tra le differenti fonti di propulsione.
La soluzione appare particolarmente interessante per le architetture nelle quali motore termico, elettrico e trasmissione lavorano in maniera strettamente coordinata.
Il brevetto prende in considerazione anche configurazioni dotate di trasmissione a variazione continua, ma il principio del controllo predittivo potrebbe essere adattato a schemi differenti.
Questo non significa però che Stellantis abbia annunciato un nuovo cambio o un sistema ibrido destinato alla produzione. Il deposito di un brevetto tutela una soluzione tecnica, ma non ne garantisce l’arrivo su un modello di serie.
Stellantis continua a investire sulla tecnologia eDCT
Il progetto si inserisce comunque in un contesto nel quale Stellantis sta ampliando la propria offerta ibrida in Europa.
Uno degli elementi centrali di questa strategia è la tecnologia eDCT, una trasmissione a doppia frizione elettrificata che integra un motore elettrico da 21 kW.
Il sistema consente all’unità elettrica di intervenire nelle fasi a basso carico, durante la guida urbana e nelle decelerazioni. L’energia può essere recuperata durante la frenata e, quando le condizioni lo permettono, il motore termico può rimanere spento.
Secondo Stellantis, questa tecnologia può consentire una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO₂ fino al 20% rispetto a un sistema equivalente composto esclusivamente da motore termico e cambio automatico.
La strategia industriale interessa direttamente anche l’Italia. Stellantis ha previsto la produzione delle trasmissioni eDCT nello stabilimento di Termoli a partire dal 2026, con un obiettivo a regime di 300.000 unità all’anno.
L’investimento sull’eDCT e il lavoro sulle logiche predittive indicano due aspetti differenti ma complementari dello sviluppo dell’ibrido: da una parte l’integrazione dell’elettrico nella trasmissione, dall’altra un software capace di coordinare sempre meglio le diverse componenti.
Il software delle auto ibride assume così un ruolo sempre più importante. Migliorare l’esperienza di guida non richiede necessariamente un aumento della potenza o della capacità della batteria: può significare anche utilizzare meglio ciò che è già disponibile.
Nel caso della tecnologia descritta dal brevetto, il vantaggio per il conducente dovrebbe essere quasi invisibile. Meno esitazioni durante l’accensione del motore termico, transizioni più progressive e una risposta alla pressione dell’acceleratore maggiormente uniforme.
La complessità del sistema cresce dietro le quinte proprio per ottenere l’effetto opposto al volante: fare in modo che motore elettrico e termico lavorino insieme senza che il guidatore percepisca continuamente il passaggio dall’uno all’altro.
