La rivoluzione dell’auto elettrica in Cina corre a una velocità impressionante, ma adesso Pechino deve fare i conti con il lato B di questo successo: cosa succede alle batterie quando hanno terminato la loro vita utile?
È una domanda tutt’altro che teorica, perché il numero di accumulatori destinati al ritiro crescerà rapidamente nei prossimi anni e potrebbe trasformare il riciclo in una delle partite industriali più importanti della mobilità elettrica.
Secondo uno studio pubblicato nel 2026 su Communications Earth & Environment, il volume delle batterie elettriche cinesi a fine vita è destinato a crescere fortemente nei prossimi decenni, con conseguenze rilevanti anche sulla quantità di litio, nichel, cobalto e manganese che sarà possibile recuperare.
Il problema, però, non è soltanto quantitativo. Una batteria non è un semplice rifiuto da smaltire: è un concentrato di materiali preziosi, ma anche un componente complesso che deve essere raccolto, trasportato, disassemblato e trattato seguendo procedure precise.
Il vero problema è recuperare le batterie fuori dai circuiti ufficiali
E proprio qui emerge una delle maggiori contraddizioni del boom elettrico cinese. Una ricerca pubblicata nel 2026 sostiene infatti che oltre il 70% delle batterie EV a fine vita in Cina finisca ancora nei canali informali, fuori dai circuiti regolamentati, con rischi ambientali e di sicurezza e con la perdita di una parte significativa delle materie prime recuperabili.
La Cina, naturalmente, non è rimasta a guardare. Dal 1° aprile 2026 è entrato in vigore un nuovo quadro normativo che rafforza la gestione dell’intero ciclo di vita delle batterie: dalla produzione alla vendita, dalla manutenzione alla demolizione, fino al recupero e al riciclo.
Le nuove regole prevedono anche un sistema nazionale di tracciabilità e una sorta di identità digitale della batteria, mentre ai produttori viene attribuita una responsabilità più precisa nella raccolta degli accumulatori arrivati a fine vita.
L’obiettivo è evidente: evitare che batterie dal valore economico ancora elevato prendano strade parallele e costruire una vera filiera circolare. Non è un dettaglio, perché recuperare i materiali contenuti in un accumulatore significa anche ridurre la dipendenza dalle materie prime estratte e rendere più resiliente l’intera industria automobilistica.
Dalla seconda vita al riciclo: una batteria può valere ancora molto
E qui si apre un altro capitolo interessante: il riciclo non significa necessariamente distruggere una batteria per recuperarne i metalli. Un accumulatore che non è più sufficientemente efficiente per alimentare un’automobile può infatti avere ancora una seconda vita in applicazioni di accumulo energetico, prima di arrivare al trattamento definitivo.
Il problema è che anche questa strada deve essere organizzata con criteri industriali, perché studi recenti hanno evidenziato una distribuzione geografica non sempre coerente tra quantità di batterie ritirate e capacità degli impianti destinati al riutilizzo o al riciclo.
Nel 2030 oltre un milione di tonnellate di batterie esauste
Nel 2025, secondo il Ministero cinese dell’Industria e dell’Information Technology, il Paese ha già trattato oltre 400.000 tonnellate di batterie esauste provenienti dai veicoli a nuova energia, con un incremento annuo del 32,9%; nello stesso tempo sono state individuate 148 imprese considerate punti di riferimento nel settore del trattamento e del recupero.
Numeri che fanno capire quanto il problema sia già presente, ma anche quanto grande possa diventare. Le stime ufficiali cinesi indicano infatti che entro il 2030 la quantità annuale di batterie esauste potrebbe superare il milione di tonnellate.
Il fine vita diventa una nuova partita industriale
Ecco perché il vero banco di prova dell’auto elettrica non sarà soltanto stabilire quanti chilometri possa percorrere una vettura con una ricarica, quanto velocemente possa fare il pieno di energia o quanto costi rispetto a un modello termico. Sarà anche capire cosa succede a quella batteria dopo dieci, quindici o vent’anni.
Se la Cina riuscirà a trasformare il fine vita degli accumulatori in una fonte industriale di nuove materie prime, potrebbe ottenere un ulteriore vantaggio competitivo proprio nel momento in cui il resto del mondo sta cercando di ridurre la propria dipendenza dalle catene di approvvigionamento delle materie prime critiche.
Se invece la crescita delle batterie esauste dovesse superare la capacità dei sistemi ufficiali di raccolta e trattamento, il grande successo dell’elettrico rischierebbe di generare una nuova emergenza ambientale e industriale.
La sfida, quindi, è molto più grande del semplice riciclo: è costruire un’economia circolare dell’automobile nella quale la batteria non venga considerata un componente usa e getta, ma una riserva di materiali da recuperare, riutilizzare e riportare nel ciclo produttivo.
E la partita, questa volta, non si gioca sulle strade: si gioca nelle fabbriche, negli impianti di trattamento e nei laboratori dove si decide quale sarà la seconda vita dell’auto elettrica.
