Cosa implica la nuova BER e l’aftermaket, in vigore fra 2 anni?
L’Unione Europea vigila costantemente sulla concorrenza ma, prima di liberalizzare un settore, concede delle Block Exemption Regulation: cosa accadrà fra la nuova BER e l’aftermaket? Ricordiamo che le BER sono norme emanate a tutela della concorrenza in particolari settori e hanno anche il compito di definire norme transitorie per ‘accompagnare’ determinati settori verso una concorrenza più libera. Ricordiamo per esempio quella promossa da Mario Monti che – fra le altre cose – ha supportato lo IAM eliminando l’obbligo di effettuare tagliandi e riparazioni presso un concessionario ufficiale della casa produttrice durante il periodo di garanzia. Ricordiamo che il 31 maggio 2023 scadrà la BER europea attuale numero 1400/2002 ed entrerà in vigore la nuova BER 461/2010. La normativa futura incide su tutto l’automotive, sia dal lato OEM sia dal versante dell’aftermarket indipendente. Ma come cambieranno le cose definite dalla nuova BER e l’aftermaket?
La nuova BER e l’aftermaket, cambiamenti anche per le concessionarie
La rivoluzione introdotta da questo regolamento europeo in vigore, lo ricordiamo, fra 2 anni riguarda anche gli OEM perché distingue tra la vendita dei veicoli, il commercio dei ricambi e i servizi di riparazione/manutenzione. I costruttori potranno quindi proporre alle concessionarie specifici contratti per queste funzioni – vendita veicoli, vendita ricambi e riparazione/manutenzione – che potranno comprenderne una, due o tutte e tre. La concorrenza aumenterà perché, ad esempio, la Casa vedrà allentate certe restrizioni che oggi impone elle concessionarie, come la definizione del luogo nel quale opera la concessionaria stessa. Anche alla luce di queste nuove norme, in vigore dal 1° giugno 2023, Stellantis disdirà tutti i contratti con concessionari e officine autorizzate con un preavviso di 2 anni. In pratica i contratti in essere per i suoi 14 marchi termineranno il 31 maggio 2023. Reuters ha riportato, fra le motivazioni, i cambiamenti dati dall’elettrificazione e dalle vendite online e l’ottenimento delle sinergie/risparmi previsti negli accordi della fusione FCA – PSA ma le nuove normative europee sono sicuramente fra le cause di questa mossa clamorosa.
La nuova BER e l’aftermaket dei distributori
Stellantis ha evidenziato i vantaggi, per i clienti, di un “approccio multimarca e multicanale con una gamma più ampia di servizi” ma questo rischia di penalizzare i piccoli concessionari con poco spazio a disposizione. Anche se il Gruppo ha detto che “lavoreremo con i rappresentanti delle reti per i criteri con i quali costruire nel 2023 una rete performante“, l’associazione dei concessionari CECRA si è detta allarmata per questa ristrutturazione. Ritornando ai contratti separati, la nuova BER e l’aftermaket permetterà anche ad un distributore indipendente, ad esempio, di ottenere da un OEM un ‘contratto come distributore di ricambi autorizzato’. Importanti conseguenze ci saranno anche per i riparatori, che potrebbero avere accesso a ricambi captive (che sono quelli prodotti esclusivamente dalle Case o quelli sulle quali esse detengono dei diritti industriali) a prezzi da ingrosso. Con le norme attuali, infatti, il produttore delle automobili non può impedire ad un’officina autorizzata di vendere ricambi a un riparatore indipendente che li richieda. Questo implica però uno svantaggio perché l’indipendente si procura il pezzo da un suo concorrente che applica un ricarico. La nuova BER dovrebbe consentire agli operatori IAM di procurarsi ricambi, anche quelli captive, all’ingrosso con il relativo prezzo perché la concorrenza con le officine autorizzate sia effettiva. Temi interessanti, quindi, sui quali torneremo per parlare di garanzie, responsabilità e il molto dibattuto accesso ai dati.
