Nascono le auto specifiche: l’aftermarket subirà conseguenze?
La notizia non ha avuto grandissima risonanza ma non è da sottovalutare: nasce l’automobile per il ride hailing, sviluppata da Didi Chuxing e BYD. Se il costruttore Cinese è ormai ben noto – pensiamo a Leonardo Di Caprio che ha fatto da testimonial al Marchio – Didi Chuxing è meno conosciuta. In realtà è la Uber cinese, un colosso del ride hailing (le corse a chiamata con autista) e di servizi simili ha cifre impressionanti: 31 milioni di autisti, 550 milioni di passeggeri registrati nel mondo e 60 milioni di corse al giorno. La forza di questi numeri è sfociata nella D1, un’elettrica che, pur essendo somigliante alla Volkswagen ID.3, è frutto di un progetto completamente diverso.
Com’è l’automobile per il ride hailing?
L’idea era quella di un’automobile per il ride hailing che fosse amichevole sia per l’autista sia per i passeggeri. Troviamo così un display da 10,1 pollici che consente all’autista di interagire direttamente con la piattaforma di Didi senza bisogno di configurare alcunché. Le opzioni sono complete: identificazione di autista e passeggeri, gestione di ingresso e uscita, pagamenti e customer service. Sono inoltre possibili funzioni di gestione delle flotte che ottimizzano il tracking e l’operatività. La dotazione di ADAS – fra gli altri la frenata automatica di emergenza con riconoscimento dei pedoni, il monitoraggio della stanchezza del guidatore e l’assistente di corsia – è abbastanza completa. Fra le altre particolarità dell’automobile per il ride hailing D1 c’è un sistema di luci che permettono ai passeggeri di identificare velocemente il ‘loro’ veicolo e le porte asimmetriche. Quella posteriore destra è scorrevole per salire e scendere più facilmente, operazione facilitata dalla distanza maggiorata fra i sedili anteriori e quelli posteriori. I dati tecnici parlano di 136 CV, 180 Nm di coppia e un’autonomia di 418 km, non molto attendibile perché misurata con il ciclo NEDC.
L’automobile per il ride hailing e l’aftermarket
La cosa non riguarda, almeno per ora, l’aftermarket italiano ed europeo ma sapere che Didi ha avuto la forza di progettare e far produrre la ‘sua’ auto fa un certo effetto. È facile pensare che queste automobili per il ride hailing saranno molto simili fra di loro, con poche versioni (al limite una sola). Un operatore indipendente che facesse accordi con Didi avrebbe quindi un ventaglio di interventi possibili meno ampio e i ricambi occorrenti sarebbero più o meno gli stessi per un gran numero di esemplari. Un lavoro forse più noioso ma meno incerto e probabilmente meno remunerato proprio perché più standardizzato. Un’altra cosa rilevante è il contributo dell’Hi-Tech alla definizione e alle ricadute dell’automobile per il ride hailing e l’aftermarket.
L’Hi-Tech e l’automobile per il ride hailing e i nuovi orizzonti per l’aftermarket
Jean Liu, presidente di Didi, ha infatti detto che “sono state raccolte esigenze e suggerimenti di milioni di utenti nella progettazione della D1, sfruttando la nostra analisi dei dati e il feedback degli utenti stessi. Il nostro team di progettazione ha analizzato quasi 10 milioni di consigli e feedback, insieme ai risultati dei sondaggi di oltre 10.000 conducenti e passeggeri, oltre a decine di officine“. Si sono insomma sfruttate tecniche di analisi dei dati per estrarre da milioni di segnalazioni, comprese quelle delle officine, informazioni in grado di plasmare il progetto di un’automobile. In effetti fra gli investitori di Didi c’è la multinazionale giapponese SoftBank, che ha molti interessi nella tecnologia, mentre fra i finanziatori di BYD c’è Warren Buffet, specializzata in società tecnologcihe.Anche la trazione elettrica è funzionale allo scopo della D1: promette infatti di essere più longeva e facile da manutenere e ‘rifornire’ rispetto alle controparti con motore a scoppio. La forza di Didi potrebbe accelerare l’elettrificazione del parco circolante e cambiare quindi gli orizzonti dell’aftermarket. Ricordiamo che Moody’s aveva ipotizzato già nel 2018 che potesse nascere l’automobile per il ride hailing e che l’aftermarket poteva averne un impatto.
Nicodemo Angì
