C’è un dato che più di ogni altro racconta la situazione dell’auto elettrica in Italia: quando arrivano gli incentivi, gli automobilisti rispondono. Quando finiscono, il mercato rallenta quasi immediatamente.
È quanto emerge dai numeri del primo semestre 2026, che fotografano una crescita importante delle vetture a batteria, ma anche la fragilità di una domanda che non sembra ancora abbastanza forte da sostenersi senza un aiuto pubblico.
A giugno le auto elettriche hanno superato il 10% delle nuove immatricolazioni, mentre nel periodo gennaio-giugno la quota è arrivata all’8,4%, circa tre punti in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Un risultato che, a prima vista, potrebbe sembrare la conferma definitiva della svolta elettrica italiana.
Ma basta guardare il mese successivo per capire che la storia è più complicata. A luglio, terminata la spinta degli incentivi, la quota delle BEV è infatti precipitata al 5,9%, contro il 4,9% dello stesso mese del 2025. La crescita quindi c’è ancora, ma è decisamente più contenuta e soprattutto molto lontana dal picco raggiunto appena poche settimane prima.
Con gli incentivi gli italiani comprano elettrico
Il dato è interessante perché racconta qualcosa che va oltre le semplici percentuali: in Italia una parte consistente dei potenziali acquirenti sembra essere già pronta a passare all’elettrico, ma ha bisogno di una convenienza economica concreta per farlo.
Il precedente programma di incentivi, finanziato con circa 597 milioni di euro del PNRR, aveva previsto contributi fino a 11.000 euro per alcune fasce di reddito, con rottamazione obbligatoria e un tetto al prezzo della vettura. La misura si è esaurita il 30 giugno 2026, lasciando il mercato senza un analogo incentivo diretto per i privati.
E qui arriva il punto più interessante per chi osserva il settore: il problema non sembra essere soltanto la disponibilità di modelli. Negli ultimi anni l’offerta elettrica è cresciuta enormemente, con citycar, crossover e berline sempre più numerosi e con prezzi che, in alcuni casi, iniziano ad avvicinarsi a quelli delle equivalenti vetture termiche.
Ma il prezzo d’acquisto continua a rappresentare una barriera importante per una parte degli automobilisti italiani, soprattutto in un mercato nel quale l’età media del parco circolante resta elevata e il potere d’acquisto delle famiglie non è quello dei principali mercati europei.
Non sorprende quindi che, quando lo Stato ha messo sul tavolo uno sconto consistente, la domanda sia esplosa. E non sono stati soltanto i grandi marchi europei a beneficiarne. Tra i costruttori che hanno raccolto risultati importanti figurano anche diversi brand cinesi, mentre Leapmotor, marchio commercializzato da Stellantis, si è distinta nel mercato italiano.
Le elettriche crescono, ma il parco italiano resta indietro
La fotografia delle emissioni elaborata da Unrae conferma la trasformazione, ma anche la distanza che ancora resta da percorrere: a giugno la fascia delle vetture a zero emissioni ha rappresentato il 10,1% del mercato, mentre nel cumulato dei primi sei mesi si è attestata all’8,4%.
Le ibride plug-in aggiungono un altro tassello alla transizione, ma il grosso del mercato continua a essere concentrato nelle fasce emissive tradizionali.
E infatti il vero problema dell’Italia emerge guardando al parco circolante, non soltanto alle auto nuove. Alla fine del 2025 le vetture completamente elettriche erano appena 362.224 su un totale di circa 41,8 milioni di automobili: meno dell’1% del parco.
Per arrivare agli obiettivi indicati per il 2030, il numero dovrebbe crescere fino a superare i quattro milioni di veicoli. È una distanza enorme, che rende evidente quanto sia difficile pensare a una transizione affidata esclusivamente alla dinamica spontanea del mercato.
Il nuovo DPCM cambia la strategia degli incentivi
Anche perché l’Italia, dopo la conclusione del grande incentivo sulle auto private, non ha previsto nel nuovo DPCM Automotive una misura diretta equivalente per l’acquisto di vetture elettriche da parte dei privati.
Il nuovo pacchetto di interventi, che vale complessivamente circa 1,35 miliardi di euro fino al 2030, concentra invece le risorse su altri capitoli della mobilità e della filiera automotive, tra cui veicoli commerciali, retrofit, infrastrutture e colonnine.
E c’è un altro numero che dovrebbe far riflettere: i 40 milioni di euro destinati ai veicoli commerciali e agli impianti di retrofit a gas sono stati prenotati in meno di un’ora dall’apertura della piattaforma. È un segnale chiarissimo di quanto sia elevata la domanda quando esiste un incentivo concreto e facilmente accessibile.
Nel frattempo l’Europa continua a muoversi e la Commissione europea ha aperto alla possibilità di una maggiore flessibilità dei conti pubblici proprio per investimenti legati alla transizione energetica, compresi gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche.
Il vero nodo è rendere l’elettrico conveniente senza bonus
L’Italia, dunque, si trova davanti a una scelta che riguarda molto più dei numeri delle immatricolazioni. Può continuare con incentivi intermittenti, capaci di provocare improvvise fiammate nelle vendite e altrettanto rapide frenate una volta esauriti i fondi, oppure costruire una strategia più stabile che renda l’elettrico progressivamente conveniente anche senza un maxi-sconto.
Perché il dato più importante emerso da questa prima metà del 2026 è forse proprio questo: gli italiani non sembrano essere contrari all’auto elettrica. Quando il conto torna, la comprano.
Il problema è fare in modo che il conto torni anche quando sul parabrezza non c’è più l’adesivo del bonus.
