Leapmotor prepara una nuova fase della propria espansione tecnologica. Dopo aver costruito buona parte della propria crescita intorno alle vetture elettrificate, il costruttore cinese punta ora sul sistema MM-i, un’architettura ibrida destinata a equipaggiare una nuova generazione di modelli a partire dal 2027.
Il progetto Leapmotor va però oltre il singolo powertrain. MM-i si inserisce in una strategia che comprende piattaforme modulari, maggiore integrazione delle batterie nella struttura del veicolo e un utilizzo crescente dell’intelligenza artificiale. Tecnologie che assumono particolare interesse anche in prospettiva europea, considerando il progressivo rafforzamento della collaborazione con Stellantis.
Leapmotor MM-i, come funziona il nuovo sistema ibrido
Il sistema Leapmotor MM-i è progettato per gestire in maniera flessibile motore termico e propulsione elettrica.
Nella configurazione serie, il motore a benzina svolge principalmente la funzione di generatore, mentre la trazione viene affidata alle unità elettriche. Passando al funzionamento parallelo, anche il propulsore termico può invece contribuire direttamente alla trazione.
L’obiettivo è adattare il funzionamento del sistema alle differenti condizioni di utilizzo, combinando la guida elettrica con la possibilità di sfruttare il motore a combustione quando necessario.
Uno degli elementi più interessanti del progetto riguarda la sua scalabilità. Leapmotor ha sviluppato MM-i per poterlo utilizzare su automobili appartenenti a categorie molto differenti, indicativamente dal segmento A fino al D.
La stessa famiglia tecnologica potrebbe quindi essere declinata su modelli con dimensioni, potenze e destinazioni d’uso diverse.
Dal punto di vista industriale significa poter condividere una parte maggiore dello sviluppo e della componentistica, riducendo la necessità di progettare un’architettura completamente differente per ogni automobile.
Sul fronte dell’efficienza, i numeri comunicati da Leapmotor sono significativi. Il costruttore indica per la nuova soluzione una riduzione della massa nell’ordine del 40% rispetto alle architetture prese come riferimento, accompagnata da un miglioramento dei consumi dichiarato intorno al 20%.
Si tratta di valori indicati dal costruttore e che dovranno quindi essere valutati sulle future applicazioni di serie.
La direzione tecnica è comunque chiara: ridurre peso e complessità del sistema elettrificato anziché limitarsi ad aumentare capacità della batteria e potenza disponibile.
Lo stesso approccio emerge dal nuovo motore elettrico Leapmotor, sviluppato con particolare attenzione al rapporto tra dimensioni, massa e prestazioni.
L’unità pesa 106 kg e sviluppa 206 kW, circa 280 CV.
La riduzione degli ingombri delle componenti della propulsione assume un’importanza crescente soprattutto quando viene combinata con batterie maggiormente integrate nella vettura: liberare spazio e contenere il peso permette infatti di intervenire anche su abitabilità ed efficienza.
Un altro elemento della strategia è rappresentato dalla piattaforma Leap 5.0, sviluppata anche con l’obiettivo di sfruttare meglio le dimensioni esterne della vettura.
Leapmotor sta lavorando su un’architettura che prevede la collocazione posteriore dei propulsori. Secondo i dati comunicati dall’azienda, questa configurazione può aumentare del 19% lo spazio dell’abitacolo rispetto a una soluzione con motore anteriore.
Anche la zona anteriore viene riprogettata attraverso nuovi ammortizzatori verticali, mentre un pianale più basso e una maggiore altezza interna concorrono ad aumentare lo spazio destinato agli occupanti.
Una filosofia che potrebbe risultare particolarmente interessante sui modelli compatti destinati all’Europa, dove l’efficienza nell’utilizzo degli ingombri rimane un parametro fondamentale.
Leap 5.0 sarà associata anche a una nuova generazione di batterie CTC, Cell-to-Chassis, nelle quali le celle vengono integrate più direttamente nella struttura della vettura.
L’obiettivo è ridurre componenti e ingombri rispetto a un pacco batteria tradizionale, sfruttando maggiormente la batteria come parte dell’architettura del veicolo.
Tra le direzioni indicate da Leapmotor c’è inoltre la progressiva eliminazione della tradizionale batteria ausiliaria a 12 Volt, proseguendo nel processo di semplificazione dell’architettura elettrica.
World Model, l’intelligenza artificiale entra negli ADAS
La trasformazione riguarda anche i sistemi di assistenza alla guida Leapmotor. Con World Model, il costruttore punta a utilizzare un approccio predittivo nell’interpretazione dell’ambiente circostante.
L’idea è andare oltre il semplice riconoscimento di veicoli, pedoni e ostacoli, cercando di elaborare anche la possibile evoluzione della situazione stradale.
Resta un sistema di assistenza alla guida e non di guida autonoma, ma l’impiego di modelli predittivi punta a rendere più articolata l’interpretazione di ciò che accade intorno all’automobile.
Leapmotor ha inoltre annunciato che circa 350.000 vetture già equipaggiate con l’hardware necessario potranno ricevere World Model attraverso un aggiornamento OTA a partire dal primo trimestre del 2027.
Secondo quanto comunicato dal costruttore, l’aggiornamento non richiederà un abbonamento per utilizzare la funzione.
La tecnologia sarà proposta in Cina anche su vetture con un prezzo inferiore a 100.000 yuan quando dotate di LiDAR, mostrando l’intenzione di estendere sistemi avanzati di assistenza anche verso fasce di mercato meno costose.
È sul mercato europeo che queste tecnologie potrebbero assumere una rilevanza ancora maggiore. L’espansione internazionale del marchio passa infatti attraverso Leapmotor International, joint venture partecipata al 51% da Stellantis e al 49% da Leapmotor. Stellantis possiede inoltre circa il 21% del costruttore cinese.
La presenza europea è già cresciuta rapidamente: dopo il lancio di T03 e C10 nel 2024, Leapmotor International ha superato 850 punti vendita e assistenza nella regione e ha registrato oltre 40.000 consegne in Europa nel 2025.
Nel maggio 2026 le due aziende hanno annunciato l’intenzione di approfondire ulteriormente la collaborazione industriale.
Tra i progetti allo studio figura la produzione del Leapmotor B10 nello stabilimento Stellantis di Figueruelas, a Saragozza, con un possibile avvio già nel 2026. Al sito di Villaverde, a Madrid, potrebbero invece essere assegnati futuri modelli Leapmotor destinati ai mercati europeo e globale.
Stellantis e Leapmotor intendono inoltre ampliare le attività di acquisto congiunto attraverso Leapmotor International, sfruttando la scala combinata e le rispettive catene di fornitura per migliorare la competitività dei costi e accelerare l’arrivo dei nuovi modelli.
È qui che il sistema MM-i diventa particolarmente interessante. L’arrivo delle prime applicazioni nel 2027 apre inevitabilmente la questione di una possibile introduzione anche sui mercati europei.
Sulla base delle informazioni disponibili, però, non è ancora possibile stabilire quali modelli MM-i saranno commercializzati in Europa o in Italia. La crescente integrazione industriale con Stellantis crea le condizioni per un’espansione più strutturata del marchio, ma non permette di anticipare una gamma non ancora annunciata.
Molto dipenderà anche dal prezzo. Scalabilità delle piattaforme, maggiore condivisione della componentistica, produzione europea e acquisti congiunti possono contribuire a contenere i costi, ma saranno i listini dei futuri modelli a mostrare quanto di questa efficienza industriale verrà trasferito al cliente.
Il 2027 sarà quindi un passaggio importante per Leapmotor: MM-i aggiungerà una nuova soluzione ibrida alla strategia del marchio, mentre Leap 5.0, batterie strutturali e World Model mostrano un progetto che coinvolge l’intera architettura dell’automobile.
Per l’Europa, la domanda più interessante rimane aperta: non se Leapmotor continuerà a espandersi, visto che la presenza commerciale e industriale è già in crescita, ma quali di queste nuove tecnologie arriveranno sui modelli destinati al nostro mercato.
