Aftermarket e futuro.
Marc Aguettaz, Country manager Italia della società di ricerche di mercato GiPA, frequenta abitualmente le pagine di Inforicambi arricchendole con analisi centrate e precise. La sua intervista rilasciata al direttore della nostra testata, Stefano Belfiore, nel salotto di Inforicambi durante Autopromotec 2022 ha fornito cifre e considerazioni illuminanti sullo stato del post vendita italiano, una realtà resiliente e complessa.
Che influssi ha sull’aftermarket un parco circolante che diventa sempre più anziano?
La situazione di oggi risente di cose accadute più di 10 anni fa, fotografate così da Marc Aguettaz: “gli incentivi del decennio 1997/2007 hanno condotto a immatricolazioni mediamente superiori a 2,2 milioni l’anno, una dato rilevante che ha portato a un export massiccio verso l’Est europeo e ha svecchiato il parco circolante. Da quel momento si sono susseguite varie crisi: quella dal 2011 al 2015, per esempio, ha fatto mancare all’appello 4 milioni di immatricolate. Dopo una stabilizzazione dell’anzianità del parco arriviamo al 2020, che ha iniziato una nuova fase dove vi è un aumento dell’età media delle vetture. Stimiamo un circolante di 33 milioni di automobili più alcune centinaia di migliaia di vetture usate sui piazzali che dopo circa un paio di mesi ritornano in circolazione. Abbiamo superato i dieci anni di età media del circolante, un valore simile a quello di Francia e Germania. Il mercato dei ricambi per i tagliandi nel periodo 2011/2021 si è contratto molto mentre quello dei pezzi necessari alle vetture con più di 10 anni è salito del 66%, proprio per l’invecchiamento del parco: questo spiega il buono stato di salute delle officine multimarca e della distribuzione aftermarket indipendente“.
Cosa ci può dire dei ricambi OES?
Anche questa situazione rispecchia la senescenza del circolante e il calo delle immatricolazioni. Aguettaz ha infatti precisato che: “rispetto al periodo precedente alle crisi, le reti dei costruttori hanno perso il circa il 13/14%. I ricambi originali impiegati nelle reti ufficiali non vengono rilevati ma sappiamo che la contrazione delle immatricolazioni spinge costruttori e concessionari a vendere questi ricambi ‘inseguendo’ il parco circolante che invecchia. In questo modo OEM e concessionari fanno fatturato per i ricambi per l’usato ma in termini assoluti questo fatturato è diminuito“.
Che clima si respira nel settore dei veicoli pesanti? La riflessione di Marc Aguettaz
Il nostro interlocutore ha ricordato che il parco autocarri è diminuito molto nel 2008 e per l’assistenza l’annus horribilis è situato intorno al 2013/14: “il circolante è diminuito da 630mila a meno di 100mila unità, con i ‘padroncini’ a pagare la concorrenza asimmetrica degli autisti dell’Est, il cui costo è 1/5 di quello italiano. Le flotte hanno spostato molti camion fuori dall’Italia impattando anche sull’aftermarket ma da qualche anno stiamo assistendo a una ripresa del circolante italiano, cosa rassicurante. Durante la pandemia l’agroalimentare ha continuato a produrre e gli autisti hanno assicurato i trasporti in una situazione difficile nella quale non c’erano, per esempio, bar e ristoranti aperti. I veicoli da trasporto non si sono mai fermati e quindi le reti di riparazione truck hanno sentito molto di meno gli effetti della pandemia, con una ripartenza meno evidente perché la frenata è stata poco accentuata. Si tratta di un ambito B2B nel quale l’affidabilità è molto importante e quindi i contratti di manutenzione del costruttore hanno un peso maggiore rispetto a quelli del settore consumer“.
Noleggio, car sharing, auto elettrica: che impatto avranno sulle reti di assistenza?
Questi settori sono molto in evidenza nei mezzi di comunicazione ma non hanno ancora numeri molto rilevanti. Marc Aguettaz ricorda che: “i dati di Aniasa parlano di 1,1 milioni di contratti, un dato che ingloba anche gli scooter di Poste Italiane e i commerciali leggeri: le automobili sono quindi circa 800mila. Sono numeri poco rilevanti su un circolante di circa 33 milioni di vetture. La durata media tende ad allungarsi verso i 4 anni, sia per la difficoltà di reperire veicoli nuovi sia perché nel 2020 le automobili hanno camminato poco e il noleggiatore propone un allungamento anche perché avrebbe difficoltà a sostituire il veicolo. Per l’elettrificazione notiamo che circa il 20% degli automobilisti è incerto sulla tecnologia da comprare. La vera sfida per gli OEM è rispettare il limite medio di 95 grammi di CO2/km e quindi bilanciare nella loro gamma le emissioni dei veicoli a combustione. La questione è spinosa perché l’elettrico azzera il vantaggio tecnologico della scuola motoristica europea, aprendo le porte a una concorrenza cinese che fa già volumi importanti e quindi realizza economie di scala“.
Il pensiero di Marc Aguettaz sui ricambi auto online
Secondo Aguettaz occore distinguere a monte fra Il settore B2B e quello consumer: “il professionale è gia molto avanti: l’online è l’evoluzione di mezzi quali il fax e lo smartphone ma il modello rimane lo stesso. Nel B2C si tratta di una battaglia di retroguardia perché l’evoluzione tecnologica restringerà sempre di più i margini per il fai-da-te, già oggi limitato a liquidi, tergicristalli, filtri, batterie e poco altro. Il fatturato dei marketplace online è fatto per la metà di accessori e comprende anche pneumatici, attrezzi, lubrificanti e ricambi per le due ruote: quindi chi fattura qualche decina di milioni è soddisfatto ma in realtà ha una quota esigua di un mercato che vale miliardi di euro. In ogni caso, se dovessi dare consigli a un player nel settore dei ricambi darei 3 linee di condotta: innovare, innovare e ancora innovare!“
Nicodemo Angì
