Provate ad immaginare: siete automobilisti, siete in strada, e davanti a voi avete un’auto. Magari fa fumo (che sia bianco, o vapore, oppure nerissimo); magari rilascia uno dei tanti odori “caratteristici” ed indicativi di un inconveniente legato a perdite di acqua o peggio di gas, benzina, gasolio. Oppure, molto più semplicemente vi fa ascoltare un “rumoreggiare” che fa capire che le cose non vanno come si deve. Occhi, orecchie, odorato: i nostri sensi, dopo decenni di vita accanto ad auto e veicoli “convenzionali”, si sono abituati a percepire o prevenire i rischi di malfunzionamento. Ci possono dare segnali importanti sull’avvenire di eventi gravi su strada. E a quel punto, sulle proprie ruote o su un carro attrezzi le auto in panne si muovono in direzione del meccanico. Ma che dire sulle auto “full electric”?Zero rumori, zero odori, zero fumi in caso di funzionamento regolare. E quando e se invece capita il problema? Quali segnali intervengono ad avvisare o a prevenire? E una volta arrivati al punto territoriale adatto a riparare un mezzo 100 per cento elettrico, alle domande: E’ possibile indifferentemente affidare una elettrica in panne ad una comune autofficina?, Chiunque può “mettere le mani” su una piattaforma elettrica? che risposte dare?
Parola d’ordine: sensibilizzare
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La natura di questo articolo, (che ovviamente apre una finestra iniziale sul problema alla quale seguiranno altri contributi) nasce da una primaria esigenza: sensibilizzare il numero maggiore di persone sulla necessità di adottare misure di protezione adeguate e approfondire le conoscenze che sovrintendono – in materia di sicurezza – di ogni tipo di interventi su veicoli ibridi ed elettrici dotati di sistemi ad alta tensione. E’ noto infatti che per garantire potenza la forza motrice viene alimentata da batterie ad alta tensione. Il rischio elettrico è in effetti una minaccia a cui i meccanici “convenzionali” hanno fatto raramente fronte, a parte le cosiddette “schicchere” generate dal contatto accidentale con bobine o condensatori e con la scintilla delle candele. Così come da tempo il rischio di operare con il vecchio “acido” delle batterie (una volta c’era l’abitudine di verificare la carica elettrolitica del liquido oppure di travasarlo, o di addizionare acqua distillata) è praticamente terminato con l’avvento delle nuove “free maintenance”. Pacchi batterie e condensatori ad alta tensione sono di fatto accumulatori difficilmente disattivabili a distanza o neutralizzabili alla fonte, a differenza ad esempio dei sistemi pure ad alta tensione di treni o tram/filobus per i quali ad esempio si può in emergenza tagliare la connessione elettrica al punto di fornitura territoriale. Senza contare che per la crudele legge delle soluzioni proprietarie potrebbero (o potranno) esserci parecchie differenze tra Costruttori, se non addirittura tra modelli di auto, per quanto riguarda struttura e protocolli di intervento sui sistemi elettrici. E anche provare a disinserire, magari per motivi di emergenza, la tensione in modo improprio può comportare pericoli di scosse ed altre conseguenze. Per questo si renderà sempre più necessario formare personale qualificato sui sistemi ad alta tensione in circolazione sulle strade e sulle procedure da seguire in caso di intervento.
Occhio ai rischi e alla dotazione di sicurezza
Non può essere questo lo spazio per dibattere di arco voltaico, di dielettrico, di interruzione di tensione nei circuiti a corrente continua. Limitiamoci a ricordare che il pericolo di un sistema ad alta tensione generato da scosse elettriche, cortocircuiti e archi elettrici provoca effetti gravi sia di natura elettrica (ustione cutanea od oculare, blocchi respiratori e cardiaci), che di natura chimica per emissioni nocive o da fuoriuscita di liquidi, o da incendio di accessori e sostanze (irritazioni cutanee, problemi respiratori, etc..), E sul tema “incendio” e di incidente stradale davvero occorrerà approfondire su più aspetti. Ma limitiamoci al momento alla formazione sulle procedure e sui protocolli di sicurezza in emergenza da tenere nelle officine e fuori da esse. Perché se è vero che da tempo si dibatte se sia possibile gestire la manutenzione ordinaria di una 100 per cento elettrica fuori dal circuito della Rete Ufficiale del Marchio Costruttore, ciò non toglie che per esigenze di emergenza anche operatori esterni (Carri di Soccorso, Carrozzieri e meccanici) potrebbero potenzialmente entrare in contatto temporaneo con auto elettriche/ibride. La formazione e la dotazione strumentale di sicurezza per loro è attualmente adeguata, disponibile e certificabile? Sarebbe utile su questo aprire un focus. Ricordiamo ad esempio che in Svizzera, a pochi passi da noi, già adesso si chiede la creazione di un “registro” dove iscrivere e certificare meccanici formati ad operare in forma specifica e completa sulle auto elettriche ed ibride. Per quanto un primo passo, come si vede, altrove il problema comincia a suscitare un dibattito. Speriamo accada presto anche da noi.
Riccardo Bellumori
