Ricambi auto

I fornitori verso la transizione elettrica, i preparativi fervono

Qualcuno potrebbe dire che siamo ripetitivi ma correremo il rischio e diciamo ancora una volta che ‘spiare’ i fornitori e i loro cambiamenti è un modo di guardare in avanti nel futuro dell'automotive. Vediamo pochi esempi per illustrare questa tendenza: Mahle che si allea con Hella dimostra che il futuro appare più elettronico anche per chi ha fatto da sempre componenti meccanici. E vedere Valeo che guarda ai climatizzatori per i bus ibridi ed elettrici è un’altra indicazione sulla direzione che verosimilmente prenderà l’automotive e quindi l’aftermarket. Automotive News, al riguardo, ha pubblicato interessanti interviste che espongono il punto di vista dei fornitori.

L’alce che aprì la strada agli ADAS

Un aneddoto introduce l’argomento: si tratta del Test dell'alce, l’episodio che probabilmente diede il via alla diffusione degli ADAS. Nel 1997 un giornalista svedese evidenziò l'instabilità della Mercedes 190 prima serie in un repentino cambio di corsia. Il ribaltamento durante il test e le polemiche costrinsero Mercedes a richiamare le auto per installare l'ESP, che divenne poi dotazione di serie delle Classe A e di molte altre automobili. A quel punto GKN, che forniva apprezzati giunti viscosi per trasmissioni, si rese conto di essere tagliata fuori: nessuno dei suoi giunti era compatibile con i sistemi ESP! Questa ‘lezione’ ha fatto capire all’azienda che doveva aprire i suoi orizzonti e abbracciare le nuove tecnologie.

 

Scommessa vinta

Oggi il fornitore ha importanti commesse, fornendo powertrain elettrici (versioni evolute dei suoi eTwinster) anche alle ibride sportive BMW i8 e Porsche 918. Il cambio di paradigma ha funzionato e attualmente GKN fattura 3,4 miliardi di euro in powertrain elettrici. Questi scenari sono sfidanti sia per le case sia per i componentisti e quindi per riparatori e ricambisti. Se le ibride aggiungono nuovi componenti a gruppi tradizionali e quindi conosciuti, le elettriche mettono in evidenza batterie ed elettronica diminuendo il ruolo della meccanica. Il motore è costruttivamente molto più semplice ma la sua progettazione, tutt'altro che banale, coinvolge competenze diverse da quelle richieste per un motore a scoppio. Allo stesso modo, un inverter in grado di gestire 200/300 kW non è l'evoluzione di una centralina per l'iniezione. Il cuore di un'auto elettrica è più nel software e nei semiconduttori che nel ‘metallo’ e questo apre la strada a nuovi fornitori e complica la vita ai marchi classici. Paul Eichenberg, ex vicepresidente per la pianificazione di Magna International e ora consulente indipendente, osserva che “la trazione elettrica è più dirompente, per i fornitori, sia dei veicoli autonomi sia del car sharing. I powertrain elettrici hanno pochi componenti e i sistemi di gestione dipendono in larga misura da software e semiconduttori, due aree nelle quali la maggior parte dei fornitori tradizionali deve recuperare terreno. La vera sfida per i fornitori riguarda proprio le competenze nell’elettrico e nell’elettronica". Questo a cascata si rifletterà anche sull’aftermarket: durante la transizione i suoi scaffali vedranno controller, batterie e cavi ad alta tensione convivere con turbocompressori, catalizzatori e iniettori.

Dalle corse agli elettroni

Un altro esempio è l’inglese Prodrive, azienda di elaborazione sportive quasi per caso implicata nell'elettrificazione. Meno di 2 anni fa è partita da zero per costruire per Ford una ventina di Transit sperimentali a trazione elettrica. In questo lasso di tempo ha integrato un motore a scoppio per il range extender, la, batteria, i sistemi di controllo e gli accessori,  compresa la climatizzazione. Dai prototipi sono nati i veicoli di serie che saranno in vendita dal 2021. David Taylor, Direttore esecutivo per le tecnologie avanzate, ha detto che ormai circa il 65% del business non legato alle corse deriva dall’elettrificazione. Taylor ha spiegato inoltre che “Prodrive è tecnologicamente agnostica, nel senso che usa motori, batterie e inverter già esistenti riuscendo a farli dialogare anche se non esistono interfacce già pronte allo scopo”.

 

Guadagni elettrici

Questa testimonianza evidenzia il cambio di paradigma connesso all’elettrico: il giunto viscoso di GKN non si poteva adattare all’ESP ma tecnologie che implicano l’elettronica digitale possono dialogare fra loro. Una visione ottimistica ci viene da Schaeffler: Matthias Zink, a capo dell’Automotive business, è entusiasta perché la nuova Audi e-Tron ha una trasmissione – riduzione e differenziale – Schaeffler. La scelta di Audi è stata guidata da un ottimo rapporto peso/coppia trasmissibile e, soprattutto, da vibrazioni impercettibili e silenziosità di livello. Il motore elettrico è infatti silente e vuole pari caratteristiche anche agli altri componenti. Ricordiamo che le elettriche e le ibride hanno specifiche esigenze anche gli impianti frenanti, come quello By Wire di Brembo. Schaeffler già oggi guadagna molto di più fornendo un cambio ibrido, gli attuatori e il relativo software alle Honda rispetto ai componenti classici per i motori a scoppio. L’azienda è quindi ‘tranquilla’ e fiduciosa di continuare a lavorare e punta, oltre ai componenti in sé, sull’innovazione produttiva. Entro l’anno prossimo Schaeffler prevede di raddoppiare, fino al 10%, la quota del fatturato relativa alla mobilità elettrica. L’azienda sta riscontrando un interesse maggiore del previsto per le ibride plug-in a spese dei veicoli elettrici puri. Questo ci fa capire che l’aftermarket potrà ancora lavorare sui motori a scoppio ma il ricambista dovrà comunque saper trattare, sin da subito, componenti delle ibride: motori elettrici, batterie, controller per poi magari trasformarsi in un bazar elettrico.

Nicodemo Angì

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