Chi segue Inforicambi sa che parliamo non soltanto dell’attualità ma anche di tendenze e scenari dell'aftermarket automotive. In questo quadro arrivano quasi quotidianamente novità e anticipazioni che riguardano componenti ‘ibridi’ che nascono da uno stretto intreccio fra il “metallo”, componenti elettrici/elettronici e applicazioni software. Le automobili di oggi sono già molto connesse e ricche di elettronica e software e la cosa non potrà che enfatizzarsi. Sia le auto elettriche – il cui powertrain è intrinsecamente più ‘digitale’ rispetto a quello delle auto con motore termico – sia, a maggior ragione, quelle autonome saranno infatti molto più software based di quelle convenzionali. I freni non fanno eccezione e agiscono ormai da soli, ad esempio nel caso della frenata automatica d’emergenza e negli strettamente imparentati torque vectoring/controllo di stabilità. Gli impianti di oggi, pieni di attuatori, centraline e sensori, sono ormai lontani parenti rispetto ai loro antenati di 20/30 anni fa ma la proposta di Brembo fa un ulteriore passo avanti.
Un approccio diverso, da conoscere
Si tratta infatti di un impianto che è in gran parte By Wire e che consta di vari componenti innovativi, che andranno ‘studiati’ con un certo dettaglio dagli operatori dell’aftermarket. I freni By Wire sono già nella produzione in serie: di questo tipo è per esempio l’impianto MK C1 di Continental della Giulia Alfa Romeo. La proposta di Brembo per i freni del futuro è però ancor più radicale perché introduce pinze ad azionamento elettrico per l’uso ‘normale’ e non soltanto per il freno di stazionamento. Partiamo dal pedale del freno, un organo di comando che non è collegato direttamente ad un sistema idraulico classico che arriva fino alle pinze. Esso muove infatti un ‘simulatore’ (lo vedremo più avanti) e dei sensori che leggono posizione e velocità del pedale. I loro dati sono inviati a sofisticate centraline – una per assale – che li leggono ed estrapolano il tipo di azione frenante voluta dal pilota. L’unità di controllo aziona direttamente le pinze posteriori e tramite attuatori elettroidraulici quelle anteriori.
Motorini invece di pistoncini
La parola ‘direttamente’ non è innocente come sembra perché ci ricorda che le pinze in questione sono ad azionamento totalmente elettrico, uno dei primissimi esempi di pinza ‘elettrica’ usata sempre e non soltanto per il freno di parcheggio. Un micromotore, che prende il posto dei pistoncini, preme le pastiglie sul disco con la pressione necessaria a concretizzare l'azione frenante richiesta dal pilota. Un altro componente originale è sicuramente il simulatore di frenata, che restituisce al guidatore il feeling di un vero circuito idraulico. Esso ha un cilindro che agisce sul fluido dei freni ma, nel funzionamento normale, esso lavora al… contrario! Il senso è che una pompa elettrica mette in pressione il fluido per indurire il pedale come se si agisse su un impianto tradizionale ma in realtà è il cilindro che spinge sul pedale e non il viceversa. La mancanza di un collegamento idraulico con le pinze isola il pedale completamente dai ‘battiti’ dell’ABS e permette una messa a punto via software del comportamento del pedale stesso e della frenata, regolabili quindi in base alle preferenze del guidatore.
Lavoro di squadra
Il sistema anteriore, più sollecitato, è di tipo misto: le pinze sono ad azionamento idraulico ma la pressione viene generata da attuatori elettroidraulici, uno per ruota, controllati dalla centralina. Essi hanno una pompa elettrica che mette in pressione il fluido da inviare alle pinze tramite tubazioni piuttosto corte, cosa che permette di ridurre la quantità di ‘olio ‘ presente, a vantaggio dell’ambiente e della manutenzione. Come da tradizione del Marchio, anche i freni Brembo By Wire sono sicurissimi. Nel caso di un blackout totale dell’impianto elettrico la frenata all’anteriore è assicurata: si sfrutta il simulatore come cilindro maestro (azionato dal pedale) per mettere in pressione il fluido idraulico che arriva alle pinze anteriori bypassando gli attuatori. I vantaggi sono molti: la personalizzazione via software permette non soltanto di soddisfare il guidatore ma semplifica anche l'implementazione di tarature personalizzate al variare dei modelli e delle versioni. I freni Brembo By Wire possono persino di calcolare la temperatura del disco e permettono una grande flessibilità e semplicità progettuale e costruttiva, dato che i componenti sono, per così dire, distribuiti invece di essere concentrati.
Parola d’ordine: flessibilità
Il software di controllo è compatibile con la piattaforma aperta Autosar, dedicata all’automotive, e può essere connesso con applicazioni esterne dato che ha un’architettura Open. Questo sistema Brembo incorpora in un solo sistema tutti i servizi connessi ai freni ( si tratta di scrivere il software dedicato) quali l’asciugatura automatica per la pioggia e le frenate predittive. I freni Brembo By Wire (ricordiamo che sfruttano l’esperienza della Formula 1 e della Formula E), poi, rendono stabile ed efficace la frenata a prescindere dal carico del veicolo. Per finire non possiamo non notare l’apertura alle auto ibride (anche mild dato che esiste la versione a 48 volt) e alle elettriche grazie all’intrinseca sua capacità di combinare al meglio e senza discontinuità la frenata tradizionale e quella a recupero d’energia. I freni Brembo By-Wire hanno tempi d’intervento fulminei, quantificabili in circa 100 millisecondi contro i 300-500 di un sistema tradizionale, e sono quindi già pronti per i veicoli autonomi, come tratteggiato da Alberto Ferrari, il Marketing Manager di Brembo intervistato all’Autopromotec Conference del 2018. Il sistema cambia quindi molto l’approccio ai freni, che avranno pinze di due tipi diversi, un firmware di gestione flessibile e tarature personalizzabili via software, magari tramite una app per smartphone. Una sfida per l’aftermarket, quindi, che per operare su di esso dovrà conoscere componenti e procedure diverse da quelle consuete.
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Nicodemo Angì
