Cosa pensare, oggi, del motore diesel? Dopo il Dieselgate, l’annuncio che Bosch salverà i diesel ha fatto un certo scalpore. Una cosa è sicura: le moderne unità che funzionano secondo questo ciclo hanno raggiunto livelli di efficienza e piacevolezza d’uso veramente elevati. I loro consumi ridotti danno inoltre un importante contributo nella lotta alla CO2 dato che la emissioni di questo gas serra, non nocivo di per sé, sono legate direttamente alla quantità di combustibile bruciato.
Efficienza a doppio taglio
Questa efficienza è legata anche agli alti rapporti di compressione propri di questo motore ma essi, insieme all’azione del turbocompressore, alzano pressione e temperatura in camera di scoppio al punto da generare molti ossidi d’Azoto. L’azoto appartiene al gruppo dei gas inerti, chiamati così proprio perché non reagiscono facilmente con gli altri elementi. Le condizioni estreme dei diesel moderni riescono però a ‘convincere’ l’azoto a legarsi con l’ossigeno, formando così i famigerati, perché nocivi per la salute e l’ambiente, NOx.
Limiti impegnativi
Lo scandalo delle emissioni truccate, universalmente noto come Dieselgate, ha poi evidenziato una serie di ipocrisie industriali e anche istituzionali (quando si sono fissati i nuovi limiti per gli NOx esponenti dell’Europa hanno ammesso che attualmente gli sforamenti dei limiti sono dell’ordine del 500 percento) catalizzando l’adozione di limiti e procedure più realistici. Il destino dei diesel (e di chi li produce, li ripara e li mantiene) si trova così stretto fra la sfiducia dei consumatori, che sta facendo calare le vendite, e lo spauracchio dei nuovi test. La Germania, per esempio, nello scorso aprile aveva varato, fra i mugugni dei politici e degli industriali, degli strumenti legislativi che permettevano di bandire, in certe situazioni, i diesel dalle città. In ogni caso il diesel appare duro a morire, perché sostenuto anche da molti costruttori, e la filiera che ruota attorno ad esso può contare ancora su diversi anni di produzione: basta pensare ai nuovi motori Volkswagen presentati pochi giorni fa. Ma ecco che, il 25 aprile, Bosch annuncia che una sua nuova tecnologia può abbassare le emissioni degli NOx fino a un decimo dei nuovi limiti che entreranno in vigore nel 2020.
Siamo realistici!
Ricordiamo che nel corso del 2017 la Comunità Europea aveva programmato i test RDE (Real Driving Emissions), condotti su strada con misuratori portatili, per avere misurazioni realistiche. Proprio per questa maggior severità dei cicli di test erano state fissate delle tolleranze per gli attuali limiti Euro 6: le diesel potranno emettere, durante l’omologazione con gli RDE, non più di 168 milligrammi di NOx/km ma, dal 2020, il limite sarà ridotto a 120 milligrammi/km. L’insieme delle soluzioni messe a punto da Bosch promette emissioni di NOx ampiamente sotto i limiti: 13 mg/km nelle migliori condizioni e 40 mg/km in città, una situazione sfavorevole al funzionamento dei dispositivi antiemissioni. Il comunicato di Bosch evidenzia l’uso delle stesse tecnologie attualmente adottate sui turbodiesel ( e ben note alla filiera dell’aftermarket): un sistema avanzato di iniezione e nuove gestioni dell’aria, degli EGR (ad alta e bassa pressione) e della temperatura. Quest’ultimo aspetto è molto importante: perché la conversione degli ossidi d’Azoto sia ottimale è necessario che i gas di scarico superino i 200 gradi, una temperatura difficilmente raggiungibile nel lento traffico cittadino. Bosch ha comunque escluso il ricorso a riscaldatori elettrici dei gas di scarico, una soluzione che, viste le alte potenze in gioco, imporrebbe l’alimentazione a 48 volt. Nel mantenimento della corretta temperatura dei gas di scarico viene inoltre citata una gestione evoluta del regime termico del motore, anche per accelerare al massimo il riscaldamento dopo l’avviamento a freddo.
Il diesel potrebbe farcela ma…
Il sistema utilizza tecnologie attualmente disponibili e “può essere già incluso nei progetti produttivi”: una formula che sembra escluderne il montaggio in retrofit. Vengono menzionati anche turbocompressori ottimizzati per le misurazioni RDE grazie ad una ‘reazione’ molto rapida: saranno a geometria variabile di tipo evoluto? Bosch rassicura inoltre sul fatto che i motori equipaggiati con queste soluzioni non avranno scadimenti né nelle prestazioni né nei consumi, evitando quindi l’impatto delle riparazioni lamentato da molti dopo gli aggiornamenti post Dieselgate. C’è ottimismo nei vertici Bosch: secondo il CEO Volkmar Denner "Il diesel rimarrà un'opzione anche nel traffico urbano, sia per i guidatori privati sia per quelli commerciali. In attesa che la mobilità elettrica si affermi, noi avremo bisogno di questi motori, che sono molto efficienti e diventeranno molto puliti”. Bosch ha poi fornito, con un successivo comunicato, altri dettagli sulle sue soluzioni per salvare i motori diesel: apprendiamo così che esse si applicano a motori compatibili con Euro 6d-TEMP o Euro 6d, cosa che implica la presenza del sistema SCR con AdBlue, come quello adottato sulla nuova Kia Sportage ibrida diesel. Il consumo di AdBlue è dichiarato essere di 1,5 litri/1,000 km al massimo ma sappiamo che l’efficace sistema SCR non sembra economicamente compatibile con i diesel di cilindrata ridotta. A sparigliare il ragionamento arriva però la frase “Bosch ritiene che la maggioranza dei veicoli che utilizzeranno la nuova tecnologia diesel saranno quelli con cilindrata fino a 1,6 litri, e quindi anche la classe delle compatte. Ovviamente il sistema può essere maggiorato per classi di veicoli più grandi, come i SUV”, che farebbe presupporre la sua sostenibilità economica anche sui motori piccoli e medi. Sembra quindi che per gli operatori dell’aftermarket i diesel continueranno ad essere una fonte di lavoro ancora per un po’ ma, come affermato anche da Denner, l’elettrificazione arriverà. Informarsi per tempo e scegliere se essere ricambisti di brand o bazar o altro ancora permetterà quindi una transizione ‘morbida’ verso i nuovi modelli di mobilità.
Nicodemo Angì
