Per Bosch, multinazionale da 38 miliardi di fatturato globale, lo sviluppo di sistemi avanzati per ogni tipo di motore è una missione primaria. Gabriele Allievi, amministratore delegato Primo Equipaggiamento Italia (con responsabilità mondiale del cliente Fiat), ci spiega l’evoluzione del mercato in un’ampia panoramica tra presente e futuro.
Ingegnere, ultimamente si è parlato molto di alimentazioni alternative e meno del Diesel. Perché?
«È passato un po’ in secondo piano perché gli incentivi del 2009 lo hanno escluso, determinando un boom artificioso del Gpl, che ha fatto la parte del leone andando oltre il 20% di quota mercato, e del metano. Da aprile però il gasolio registra un balzo in avanti del 10% e oggi è tornato al 48,7%: la sua quota fisiologica. La realtà, inconfutabile, è che un europeo su due sceglie un motore Diesel».
Resta la ricetta ideale?
«I Diesel moderni, dal common-rail in poi, hanno segnato continue evoluzioni che continuano in modo sorprendente anche per gli addetti ai lavori. In generale, il motore endotermico è molto lontano dall’essere a fine carriera, nonostante si parli molto di vetture elettrificate, e resterà leader per almeno vent’anni».
Come evolvono i motori termici?
«Meccanica, elettronica e sensoristica, che permette di misurare il particolato, controllando il processo di combustione ottimizzando i valori emissivi. E qui Bosch ha un ruolo essenziale. Sull’endotermico investiamo ancora oggi quasi il 10% del fatturato. Ci crediamo. Soprattutto nel Diesel: abbiamo coniato un termine, Clean Green Power Diesel, che disaccoppia l’immagine del Diesel moderno da quella del passato. Oggi è tecnicamente molto sofisticato, offre prestazioni straordinarie ed è assolutamente ecologico. Consuma molto meno, fino al 30%, di un equivalente benzina. E le iniezioni multiple offrono ulteriori sviluppi. Non a caso, sopra i tre litri, il mercato continentale è dominato dal Diesel, che offre il massimo in termini di coppia e fun to drive, il parametro utilizzato dai tecnici per classificare un motore».
Sfonderà finalmente anche in America?
«Sì, è solo questione di tempo. Purtroppo, gli americani hanno una pessima memoria storica del Diesel. Oggi, invece, diversi marchi europei come Mercedes, Volkswagen e Bmw vendono con successo vetture a gasolio in America. Questo grazie all’economia dei consumi, nonostante il gasolio costi più della benzina. La crisi del mercato sta spostando anche l’attenzione dei costruttori americani verso motorizzazioni Diesel analoghe a quelle europee».
Prossimo step: l’ibrido-Diesel. Una novità in arrivo.
«Noi siamo molto attivi su ibrido ed elettrico, senza preclusioni. Abbiamo progetti pilota avviati in diversi campi. Con Peugeot arriverà il primo ibrido Diesel, un’interpretazione diversa del concetto. La parola ibrido poi apre un mondo: paralleli, seriali, plug-in, pesanti, medi, leggeri, ecc. Profili di utenze ed emissioni a cui corrispondono diverse configurazioni: dipende dalla missione di utilizzo. Il concetto di Peugeot è interessante perché coniuga un motore economico come il Diesel, che richiede un consumo ridotto ma è capace di garantire lunghi tragitti autostradali, con l’ulteriore apporto dell’elettrico. Sono 163 Cv del Diesel più 37 dell’elettrico per 200 Cv in totale. Prius ha avuto enorme successo, ma è ideale in contesti prevalentemente urbani. In autostrada il modo migliore di consumare poco, con comfort e prestazioni di alto livello, resta il gasolio. Peugeot può aprire una strada interessante».
Quali sono invece le novità sul fronte dei propulsori a benzina?
«L’innovazione ha facce diverse. La prima relativa al cosiddetto downsizing, che significa motori con cilindrata più bassa ma con le medesime prestazioni. Questo si ottiene prevalentemente utlizzando iniezione diretta e sovralimentazione. L’altra riguarda i sistemi flex-fuel, che permettono ai motori benzina di essere alimentati con differenti tipologie di carburante».
Qual è dunque il vero motore del futuro?
«Un giorno benzina e Diesel si raggrupperanno originando il famoso Diesotto. Ci sono molti prototipi, ci lavoriamo anche noi, ma l’equilibrio è ancora instabile. Il problema fondamentale è avere un prodotto che si possa industrializzare e che funzioni bene, utilizzabile su un ampio spettro di regimi. Siamo ancora alla fase di laboratorio».
Da tecnologia a sicurezza e ambiente. Quali le innovazioni più importanti in questo campo?
«Stop&Start si è imposto per la sua semplicità, immediatezza e costo contenuto. Si basa su un motorino elettrico rinforzato e sull’elettronica di controllo. Se lo provi non lo abbandoni più, ti accorgi quanto sia utile: al semaforo vedi il vicino fermo che consuma e tu invece no. Stiamo già lavorando alle prossime generazioni, che saranno ancora più performanti».
Il timore di qualche cliente è che le tante ripartenze possano provocare danni da usura.
«Un sensore sulla batteria monitorizza l’impianto escludendo la funzione quando ne pregiudicherebbe lo stato. Il sistema si autoprotegge. L’accettabilità passa anche dalla buona assistenza della rete, dalla conoscenza della diagnostica di eventuali problemi. Come per l’Esp, i concessionari devono essere i primi a consigliare lo Stop&Start».
Euro6, dal settembre 2014: il passaggio molto temuto dai costruttori si annuncia particolarmente oneroso?
«I limiti impongono investimenti e costi. Sul benzina l’impatto sarà limitato, sul Diesel meno. Per le piccole, ormai tutte dotate di antiparticolato, si tratterà di abbattere gli ossidi di azoto con tecniche di iniezioni più evolute. Però ci saranno dei casi in cui bisognerà introdurre trappole, i Denox, per l’NOx. Sulle vetture più pesanti e sui veicoli commerciali, la soluzione è una riduzione catalitica selettiva attraverso l’utilizzo di additivi».
06/09/2010
laStampa.it
