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giovedì, 18 Aprile 2024
  • Germania: componenti e ricambi riuniti

    L’economia tedesca sta ancora gradualmente assorbendo lo shock della riunificazione dell’ottobre 1990. Dai Länder occidentali si riversano su quelli orientali circa 80 miliardi di euro all’anno. Ciononostante il reddito procapite, crollato dopo l’incorporazione della poverissima Germania Est, si avvicina attualmente ai 32.000 dollari all’anno calcolati a parità di potere d’acquisto (ppa), contro i 30.200 dollari ppa dell’Italia. Gli 82,4 milioni di tedeschi circolano ormai su 46,6 milioni di vetture private e 3,1 milioni di veicoli commerciali. La densità automobilistica è dunque di 605 veicoli ogni 1.000 abitanti (contro i 673 dell’Italia), per un incremento del 18,2% dal 1990. La penetrazione automobilistica in Germania è quindi già sensibilmente sopra la media europea di 586. Il mercato dell’auto sta dunque digerendo la riunificazione, e il suo dinamismo dimostra che c’è ancora spazio per un’ulteriore crescita dei veicoli in circolazione. Del resto l’intera filiera industriale delle quattro ruote fornisce da tempo un contributo decisivo a tutta l’economia: nel 1901 la Germania produceva già 900 automobili all’anno. Attualmente i costruttori tedeschi fabbricano ben 13,8 milioni di veicoli a livello mondiale, di cui 10,8 milioni di auto. I marchi tedeschi coprono il 20,5% della produzione automobilistica planetaria. L’output domestico è invece di 5,8 milioni di veicoli (compresi i costruttori esteri), di cui 5,4 milioni di vetture. La Germania si colloca dunque al terzo posto assoluto al mondo, alle spalle di Usa e Giappone.  Nel 2006 l’intero automotive tedesco ha generato ricavi di vendita per 254 miliardi di euro, di cui 99,3 da vendite interne e 155 da esportazioni, impiegando oltre 750.000 lavoratori nazionali.

    Importanza dei ricambi nell’industria e delocalizzazione
    Su tale ammontare, il contributo produttivo di componenti, ricambi e accessori (CRA) è di oltre 72 miliardi di euro di vendite totali, di cui 41 sul mercato interno e 32 di esportazioni. Lavorano in questo segmento 321.000 addetti, ossia il 43% del totale automotive. Nel 2010 il fatturato di CRA dovrebbe salire a circa 80 miliardi di euro. Attualmente in Germania operano circa 5.000 fornitori dell’industria dell’automobile e dei riparatori, ma si dovrebbero dimezzare entro il 2015, a causa della competizione, dei processi di fusione e acquisizione e della tendenza a dislocare stabilimenti all’estero, sia per calcoli di convenienza aziendale sia in conseguenza del parziale spostamento all’estero della stessa industria automobilistica. Si delocalizza, per recuperare competitività, anche per il forte rincaro di materie prime importanti per l’industria dei ricambi quali rame, ferro e allumino. Attualmente sono cinquecento le imprese tedesche produttrici di ricambi ad avere dislocato stabilimenti in Europa Orientale, anche compagnie di primaria importanza quali Bosch e Siemens.


    Riparazione e distribuzione
    Fra i ricambi, che coprono i 3/5 del CRA, gli articoli più venduti ai riparatori sono pastiglie freni, sistemi elettrici, marmitte, parti di motore. Tali prodotti coprono poco meno della metà del totale. I più alti tassi di crescita della domanda nel 2006 sono stati registrati da pastiglie freni e trasmissioni. La maggiore complessità dei componenti elettrici porterà a un notevole aumento della richiesta di questi prodotti. Anche perché, se nel 2007 circa il 30% del valore di un’auto nuova era coperto dall’elettronica, già nel 2010 tale quota salirà al 40%.
    Una più precisa valutazione degli spazi esistenti in Germania per i fornitori di ricambi si evince anche analizzando la presenza di alcuni componenti e accessori nelle auto di fabbricazione tedesca circolanti in Germania, simile del resto a quella degli altri importanti costruttori presenti su questo mercato. Airbag, servosterzo e ABS sono ampiamente diffusi, anche in ragione della loro obbligatorietà su auto fabbricate da una certa data in avanti, mentre sistemi FAP, fari allo Xeno ed EDF hanno ancora notevoli spazi di crescita.
    La domanda di ricambi e riparazioni è favorita dall’età media abbastanza elevata delle auto: 9 anni circa. Tale media è sostenuta dal circolante dei Länder orientali. D’altro canto, l’aumento del ruolo dell’elettronica ha generato, qui come altrove, crescenti difficoltà per il ricambio equivalente a causa soprattutto di informazioni tecniche non sempre così facilmente fruibili da parte dei meccanici indipendenti.
    I riparatori tedeschi sono alquanto numerosi: ammontano infatti a 40.200 unità, un livello quasi pari a quello degli Usa. Di questi, circa 20.500 sono costituiti da officine di concessionari o riparatori autorizzati dalle case auto. Il fronte della distribuzione è anch’esso frammentato, sebbene anche in questo caso, come in quello dei costruttori di componenti e ricambi, si stia attraversando una fase di importante consolidamento. Attualmente i grossisti sono circa 500, mentre i rivenditori al dettaglio di ricambi e accessori ammontano a 3.000 unità. Grandi distributori quali ATR, Car, Carat Centro, Coparts Select e Temot stanno implementando politiche cooperative per consolidare il proprio livello di competitività e aumentare il potere contrattuale nei confronti dei fornitori.


    Conclusioni
    L’attuale realtà del ricambio tedesco è ancora caratterizzato dai postumi della riunificazione. Nonostante il veloce recupero, i Länder orientali godono di un minore potere d’acquisto rispetto a quelli occidentali. Ne consegue un aumento considerevole dell’età media delle auto circolanti di quelle aree. In tutta la Germania il mercato è segnato da crescente competizione. Ciò ha innescato un processo di delocalizzazione dei produttori di ricambi nei vicini paesi dell’Europa Orientale, destinato a continuare anche in futuro. Processo cominciato, e trainato, fra l’altro, dagli stessi produttori di automobili. La competizione sempre più spinta ha eroso i margini a tal punto da spingere, sul fronte distributivo, a una maggiore cooperazione fra i più importanti operatori del mercato.


    Articolo di Giovanni Ceccaroni pubblicata su Notiziario Motoristico (febbraio 2008)

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