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sabato, 13 Aprile 2024
  • Figiefa, quando gli indipendenti fanno “lobbing”

    Si è tenuta il 6 ottobre a Bruxelles la conferenza di Fiegiefa sulla concorrenza e sulle leggi che regolamentano il mercato dei ricambi in aftermarket e a giudicare dalle proposte sembrerebbe che la Commissione europea stia finalmente muovendosi in una direzione favorevole agli indipendenti, siano essi autoriparatori, ricambisti, distributori o produttori.
    L’associazione europea dei distributori di autoricambi, infatti, si propone come organo di lobby del comparto; una parola che non deve essere associata a una connotazione negativa, giacché, come ha specificato Harmut Rohl, vice-presidente Figiefa, l’associazionismo serve per far presente, a livello istituizonale, le esigenze di un importante comparto industriale.

    La distribuzione indipendente: un modello competitivo
    Una delle chiavi di lettura che maggiormente hanno colpito durante le varie presentazioni è stata quella di modello distributivo dei ricambi nell’aftermarket indipendente. Infatti, chi più chi meno, tutti hanno sempre ritenuto che il vero vantaggio delle reti autorizzate fosse il fatto che la casa auto vende direttamente al concessionario, il quale ha un rapporto diretto con il pubblico. In questa ottica, il mercato indipendente presenta un passaggio aggiuntivo. Prima di arrivare nelle mani dell’autoriparatore, infatti, il ricambio passa dal componentista al distributore regionale, per poi arrivare al dettagliante che lo rivende al meccanico. Per questa ragione, negli anni, molti produttori o distributori hanno cercato di eliminare un passaggio della filiera, per snellire le procedure e aumentare i margini di profitto.
    Ciò che invece è emerso durante il convegno è che, di fatto, le case auto hanno una struttura centralizzata, poco snella e poco vicina al mercato e dunque con tempi di reazione più lenti rispetto alla distribuzione regionale indipendente.
    I produttori di automobili oramai costruiscono una minima parte delle vetture, delegando ai componentisti di primo impianto la realizzazione dei vari sistemi. Il ricambio OES, quindi, passa dal produttori di ricambi alla casa auto, che spesso ha un solo magazzino centrale per nazione, il quale smista le varie parti sui concessionari. Se poi la riparazione avviene in una officina autorizzata c’è un ulteriore passaggio, giacché l’autoriparatore deve spesso recarsi in concessionaria per acquistare là il ricambio. È quindi la velocità del servizio la vera forza degli indipendenti, che aumenta notevolmente se la filiera è organizzata verticalmente, cioè in gruppi distributivi con proprie officine.


    Il ruolo dell’officina
    Ma qual è il ruolo di queste officine? Secondo Josef Frank, general manager di Bosch, la mentalità e modo di operare delle officine deve essere snellita. È impensabile, infatti, che una officina generica possa effettuare tutte le riparazioni necessarie al parco circolante. Questo sia perché è aumentato notevolmente il numero di veicoli in circolazione, sia perché le nuove tecnologie rappresentano una vera e propria barriera all’accesso di chi non ha possibilità di investire in formazione e informazione.
    A cambiare deve essere, sempre secondo il manager tedesco, il ruolo dell’officina all’interno della filiera riparativa: l’officina generica, quella vicina a casa, deve raccogliere il maggior numero di clienti, garantendo sempre il lavoro; lavoro che però deve essere in grado di smistare su officine specializzate qualora la riparazione richiedesse un intervento superiore alle proprie capacità.
    C’è poi un altro aspetto, che sta a cuore a Bosch, ma che rappresenta un’opportunità per tutta la filiera: l’iniezione. Secondo le stime della casa tedesca, infatti, il mercato IAM europeo, vale oggi circa 58 miliardi di euro. Tra gli elementi che concorrono a raggiungere questo fatturato, uno dei beni ad alta rotazione e con buona marginalità, è il frenante, che rappresenta ben il 5%, mentre il 4% è costituito da riparazioni sugli impianti di iniezione, e in particolar modo sui Diesel. Una fetta di mercato, che secondo le proiezioni della fondazione tedesca, è destinata ad aumentare del 4% nei prossimi sette anni.


    Europa e ricambi: una legge in attesa di “giudizio”
    L’intervento più significativo è stato sicuramente quello di Stephanie J. Mitcell, rappresentante dell’Automotive Industry Unit, riguardante la sicurezza dei ricambi e delle attrezzature. Da tempo, infatti, in sede di Commissione europea, si sta lavorando per colmare alcune lacune che si sono riscontrate in seno alla BER. La principale di queste riguarda l’autocertificazione dei ricambi; nessun componentista, infatti, rinuncia a dichiarare l’equivalenza dei propri prodotti rispetto a quelli originali, ma non sempre tale dichiarazione corrisponde alla realtà.
    La commissione prevede quindi una integrazione al testo della direttiva 70/156/EC, riguardante l’approvazione dei tipi di veicolo. L’articolo 29A, di questo testo, era stato concepito proprio per questo scopo, ma in questo senso vanno evidenziati e chiariti alcuni importanti punti: in primo luogo l’articolo, che oramai è diventato il n.31 stabilirà che alcune parti di ricambio, il cui funzionamento ha rilevanza diretta sulla sicurezza del veicolo, o condiziona la ecocompatibilità del mezzo (vedi alla voce emissioni inquinanti), non potranno più essere autocertificate.
    A questo punto è stata presentata quella che si appresta a essere la vera novità del settore. Per rendere applicabile tale articolo, infatti, la Commissione dovrà redigere un allegato in cui siano contenute le specifiche tecniche di ogni singolo ricambio. Solo in questo modo un ente super partes potrà certificare la reale equivalenza del prodotto all’OE.
    Lo stesso intervento riguarderà anche le attrezzature, che dovranno quindi essere certificate in caso di operazioni sui citati organi.
    Ma la presentazione ha lasciato più di qualche dubbio; non è infatti chiaro né quando né come sarà stilato questo addendum all’articolo, né chi sia incaricato di stabilire i parametri tecnici. In quest’ottica il lavoro di Figiefa risulta quindi di fondamentale importanza, grazie ai membri dell’associazione che collaborano con la stesura degli articoli relativi al comparto automotive.


    Articolo di Tommaso Caravani pubblicato su Notiziario Motoristico (novembre 2006)

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