Automotive

Formula E e auto di serie: una distanza apparente

Siamo stati a Roma per il Gran Premio della Formula E, una gara che l'ambientazione nel moderno quartiere dell'EUR e la grande partecipazione del pubblico hanno reso particolarmente coinvolgente. La gara di Roma, anche se inserita soltanto l'anno scorso, alla quarta stagione, è salita subito alla ribalta e viene considerata una delle più interessanti. L'appuntamento di quest'anno è stato avvincente come il debutto del 2018, che ha fatto capire che la scossa elettrica parte dalle competizioni, e il perché è presto detto: si è visto infatti l’esordio delle monoposto di Generazione 2 sulle strade di Roma.

 

Standard da corsa

Si tratta di vetture più carenate e potenti rispetto a quelle che hanno corso finora, che non rinnegano però il principio ispiratore del campionato di Formula E, teso a limitare i costi. Si tratta di una sorta di standardizzazione che forse inizialmente non è risultata gradita alle Case più importanti perché limitava la loro creatività. Il successo del campionato, apprezzato oltre ogni previsione, sembra aver fatto cambiare idea (Jaguar c’è già) e così l'anno prossimo arriveranno i team ufficiali di Mercedes e Porsche, con il gruppo Volkswagen già presente con Audi. Questa regolamentazione dei componenti fa registrare, con un certo orgoglio, una importante partecipazione Italiana. Se La batteria è McLaren, la scocca è Infatti costruita dalla leggendaria Dallara, la telemetria verso il box è Magneti Marelli e l'hardware dei freni è Brembo.

 

Freni intelligenti

È proprio dai freni che viene un'importante novità delle Gen 2: le scuderie possono inserire un sistema By Wire per i freni posteriori. Il perché è facile da capire: sulle ruote motrici insiste infatti sia la tradizionale frenata idraulica sia quella a recupero di energia. Fino all’anno scorso i piloti potevano intervenire sull'entità di quella rigenerativa ma il bilanciamento fra i 2 tipi non era però così lineare e si è così deciso di consentire la frenata a controllo elettronico. In questo le Formula E sono vicine alle auto di serie: l’Alfa Romeo Giulia dotata del sistema Continental MK C1 e il nuovo sistema Brembo stradale sono infatti già pronti per powertrain ibridi ed elettrici. Regolamentate sono anche le pinze, la cui lega d'alluminio non può avere un modulo elastico superiore a un certo valore, e i pistoncini, la cui sezione dev’essere circolare. Un gentilissimo esponente di Brembo incontrato a Roma ci ha anche spiegato che i dischi in Carbonio sono sottoposti a stress notevoli: essendo di un solo tipo - a differenza di quelli per la Formula 1 – devono quindi affrontare tutti i circuiti e tutte le condizioni meteo.

Gomme per tutti i climi

Questo è un altro aspetto in comune con le auto di serie, i cui freni sono unici per tutte le condizioni, ma le similitudini si estendono alle coperture. Le attuali Michelin Sport Pilot si sono evolute rispetto a quelle della stagione 2018-2019 ma sono infatti rimaste monotipo. Nonostante la pioggia e la pista umida a Roma si è infatti corso con l’unico tipo disponibile, la cui scolpitura lo rende universal. Siamo quindi ben lontani dalla scelta di mescole e battistrada che troviamo in Formula 1 mentre la vicinanza c’è con gli automobilisti che al massimo mettono le gomme invernali una volta l’anno. Apprezzabile in ogni caso l’evoluzione di queste coperture che, pur più leggere dell'anno scorso, gestiscono una potenza maggiore e durano di più perché la batteria più grande permette di coprire un Gran Premio senza dover cambiare la vettura a metà gara.

Zero marce e niente ADAS

Un altro fattore che sta avvicinando queste monoposto alle auto di tutti i giorni è l’abbandono (che ci risulta totale) dei cambi multi marcia. L'anno scorso qualche team aveva Infatti trasmissioni a due o tre velocità ma quest'anno sembrano essere tutti convertiti al monomarcia come le elettriche stradali più diffuse. Rimane la proibizione del controllo della trazione, del torque vectoring e del differenziale a slittamento controllato: a supplire a queste mancanze, ormai inconcepibili nelle auto di serie, c’è l’esperienza del pilota, che deve domare piccole belve silenziose ma aggressive. La potenza è aumentata a 250 kilowatt in prova e 200 in gara ed è rimasto invariato il regolamento che limita a questi valori l’uscita della batteria. Quel che ‘accade’ dopo è a discrezione della squadre, che possono usare l’elettronica e i motori (al massimo 2 e non nelle ruote) che vogliono. La telemetria verso il box è vietata – i dati raccolti sono inviati al personale tecnico della FIA che controlla il rispetto del regolamento – ma è consentito un collegamento a voce fra il pilota e i tecnici.

Il box? È semplice!

Le dimensioni delle superfici aerodinamiche sono regolamentate così come le sospensioni, soprattutto le anteriori; maggiore libertà è concessa per il retrotreno. Dato che la trazione è posteriore, il relativo assale contiene infatti la trasmissione, diversa per ogni squadra, ed è quindi sottoposto solo ad  alcuni vincoli dimensionali. Sappiamo poi che le auto elettriche hanno una costruzione piuttosto semplificata rispetto a quelle convenzionali e questo si riflette anche nei box che già al primo sguardo appaiono più semplici e lineari rispetto a quelli delle Formula 1. La cosa è ancor più evidente con le Jaguar I-PACE, che corrono in un campionato monomarca parallelo alla formula E: i loro box erano addirittura  nel centro congressi “La Nuvola”, sede dell’Allianz e-Village. Anche i ‘box’ delle auto elettriche di serie saranno più semplici perché esse promettono, lo sappiamo, poca manutenzione e un consumo di ricambi limitato: il business dei ricambisti dovrà quindi cambiar pelle per rimanere sostenibile.

Nicodemo Angì

 

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