Brevetto FCA per il turbo integrato nella testata, com’è fatto?
I disegni del patent statunitense registrato al numero US20200347796A1 parlano chiaro: è un brevetto FCA per il turbo integrato nella testata! Il deposito risale al maggio 2020, quando la fusione con PSA per dar vita a Stellantis non era ancora effettiva, ma è balzato agli onori delle cronache pochi giorni fa, dopo esser stato pubblicato da Stellantis il 9 marzo. Le Case si trovano di fronte alla necessità di diminuire i costi, le automobili devono essere più redditizie e più semplici per competere con i veicoli elettrici i cui powertrain, a parte le complicate e costose batterie, sono molto compatti e prevedono poche parti meccaniche. Questo brevetto pubblicato da Stellantis ha spinto un po’ più in avanti il concetto di semplificazione, dato che non si limita a integrare i collettori di scarico nella fusione della testata ma anche la ‘chiocciola’ della turbina. Ci chiediamo se questo schema costruttivo possa richiedere un funzionamento della valvola EGR, che preleva i gas di scarico prima del turbocompressore.
Metalli particolari nel brevetto FCA per il turbo integrato nella testata
Integrare il lato ‘caldo’ del turbocompressore in una fusione di alluminio, cioè quella della testata, non è questione da poco. Il Web, in effetti, è pieno di foto che mostrano turbocompressori con la chiocciola della turbina resa incandescente dai gas di scarico. La documentazione del brevetto descrive un sofisticato sistema di raffreddamento, che interessa anche la sede della valvola wastegate, che è quindi inserita anch’essa nella testata. Il magazine TheDrive ha scoperto un altro brevetto, del gennaio di quest’anno e depositato da FCA e dal fornitore di parti metalliche e monoblocchi Nemak, che si riferisce ad una particolare lega di alluminio resistente alle alte temperature. Sarà questo l’ingrediente che permette l’idea FCA per il turbo integrato nella testata?
La ‘cartuccia’ del brevetto FCA per il turbo integrato nella testata
Dal brevetto si evince che il nucleo del turbocompressore – cuscinetti, albero, turbina e girante del compressore – sono conglobate in una cartuccia separata e amovibile. È un po’ il concetto del core assy usato per esempio da Melett per rigenerare i turbo. Questo è obbligatorio, sia per consentire l’assemblaggio in fabbrica sia per gli eventuali interventi di manutenzione/riparazione. Il brevetto è molto dettagliato, sia nella descrizione sia nelle illustrazioni che lo corredano: si potrebbe quindi pensare che il brevetto FCA per il turbo integrato nella testata potrebbe essere prossimo alla produzione in serie. Dal punto di vista del post vendita questa configurazione potrebbe porre delle difficoltà: per lavori che non si fermano alla cartuccia si dovrebbe eventualmente staccare l’intera testata invece del solo turbocompressore. È come se ci si fosse concentrati sull’aumento dell’efficienza di produzione (i risparmi possibili integrando nella testata la chiocciola della turbina e i condotti di raffreddamento e lubrificazione sono quantificati in 200 $ a motore) lasciando in secondo piano altre considerazioni. Solo il tempo potrà dire se questa innovazione, indubbiamente coraggiosa, sarà anche affidabile quanto i turbocompressori convenzionali.
Nicodemo Angì
