è la più grande fiera del settore della componentistica automotive, e con una cadenza biennale non smette di essere il punto di riferimento per tutta la filiera. Automechanika sta lentamente, ma inesorabilmente, cambiando pelle, così come l’aftermarket. Per comprendere cosa però stia cambiando si può partire dalla notizia che prima dell’estate è riuscita a sconvolgere le carte della componentistica; notizia che, ovviamente, è stata uno dei principali temi di discussione in fiera. Stiamo parlando dell’acquisizione del 49% delle azioni di Continental da parte del gruppo Shaeffler. La notizia è di per sé importante: oltre 12 miliardi di euro messi in campo (non è un errore di battitura, si tratta proprio di dodici miliardi di euro), oltre a un patto di non aumento dell’acquisizione per i prossimi quattro anni. Quattro anni durante i quali l’antitrust e gli altri organi di controllo dovranno dare il via a una delle più importanti fusioni del mondo della componentistica. Due piccole ma doverose note a margine: il gruppo Continental lo scorso anno aveva acquisito Siemens VDO per 11,4 miliardi di euro e ancora oggi la fusione è in corso. Ma cosa c’entrano questi numeri da capogiro e queste manovre che tanto sono lontane dal quotidiano di ricambisti e meccanici? C’entrano, perchè in maniera più o meno veloce sono destinate a cambiare molte regole, oramai acquisite negli anni, del mercato indipendente. Partiamo proprio dal gruppo Schaeffler e dall’acquisizione di Continental. Ancora oggi molti prodotti ATE e VDO sono venduti nelle “vecchie” scatole Siemens. Inutile dire che un ulteriore cambio, magari quando finalmente ci sarà il nuovo marchio, sarà problematico per i ricambisti, così come la gestione codici. Ma il vero problema è macroeconomico e non risparmierà nessuno. La tendenza delle multinazionali, infatti, è quella di accorparsi per poter allargare la gamma di prodotti offerti. Lo fanno tutti: a partire dal gruppo Conti-Schaeffler, appunto, che nell’ottica di una eventuale fusione coprirebbe l’aftermarket e il primo impianto dall’elettronica alle gomme, passando per freni, cuscinetti e tutta la meccanica necessaria. Lo fa Bosch, che proprio in Automechanika ha annunciato l’acquisizione di Morse, un importante gruppo produttore, tra l’altro, di pastiglie freno e materiali di attrito in America, che si aggiunge a una campagna acquisti che solo nell’ultimo anno ha portato a casa marchi di attrezzature del calibro di Beissbarth e Sicam. Lo fa persino Denso. L’azienda nipponica produce quasi tutto, ma solo ora sta aprendo le vie dell’aftermarket ai propri prodotti: partiti con il termico motore quattro anni or sono, oggi annunciano l’introduzione delle sonde lambda, che si sommano alle candele, alle candelette e alle spazzole tergi, come dire, “gutta cavat lapidem”, la goccia scava la roccia. Differente l’approccio di Hella, che, consolidato ormai il rapporto di partnership con Behr per il settore aria condizionata, ha annunciato, sempre ad Automechanika, una nuova joint venture con Gutmann, azienda tedesca produttrice di strumenti di autodiagnosi. Tutti insomma puntano a non trascurare alcun aspetto della riparazione indipendente. Per dirla in maniera provocatoria, tutti vogliono essere generalisti e specialisti allo stesso tempo. Ma perchè c’è tutto questo fermento intorno al mondo dei componentisti? Perchè questi colossi sentono il bisogno di crescere ancora sia nell’offerta di prodotti sia in quella di servizi? Da una parte perchè la competizione sull’aftermarket è sempre più dura, specialmente a causa dei massicci investimenti effettuati dalle case auto su questo settore, dall’altra, ma è la stessa faccia della stessa medaglia, perchè per essere competitivi, nel mercato globale, servono investimenti e risorse che difficilmente un’azienda monoprodotto è in grado di reperire. Se però il secondo aspetto è trasversale a tutti i settori industriali (le multinazionali sono oramai consolidate e ovunque si assiste ad acquisizioni e collaborazioni tra grandi gruppi a discapito delle realtà più piccole), l’effetto che le case auto hanno sul comparto della componentistica è differente e si presta a differenti analisi. Negli ultimi anni, infatti, le case auto hanno privilegiato dei fornitori che potessero offrire soluzioni complesse alle proprie esigenze, così molti specialisti hanno dovuto adattarsi alle necessità del primo impianto, allargando la gamma dei prodotti e dei servizi da fornire alle case per essere sempre più “partner” nella fornitura di componenti. Questa tendenza ha poi dato i suoi frutti anche in aftermarket: oggi molti marchi sono quasi “universali” e sono in grado di fornire ricambi di ogni tipo. Ma la sempre maggiore complessità tecnica delle vetture e una importante riduzione dei volumi di auto nuove sta portando a un’ulteriore modifica di questo mercato. Le case, oggi, fanno molta attenzione alla riduzione dei costi e anche l’approccio con i fornitori sta cambiando. La tendenza in atto è quella di scegliere maggiormente degli specialisti, in grado cioè di collaborare in maniera attiva alla realizzazione del progetto. Una tendenza che negli ultimi anni ha portato le aziende fornitrici a dover aumentare gli investimenti in ricerca e sviluppo per poter fornire soluzioni adeguate agli uffici di progettazione delle case auto. Tutto questo ha ovviamente ricadute dirette sul mercato del ricambio e della riparazione, o forse sarebbe meglio dire manutenzione. I grandi gruppi multinazionali sono oggi depositari di una conoscenza dei sistemi maggiore degli stessi produttori di automobili e il loro peso in primo equipaggiamento sta crescendo in maniera importante. Diventa difficile per un produttore riuscire a dettare legge sui prezzi del primo impianto, proprio perché la natura del fornitore sta cambiando: non più piccola azienda subordinata al cliente, ma grandi realtà dotate di un proprio know how indispensabile per la realizzazione di vetture ecologiche, sicure e, perché no, economiche. Una delle contromosse che le case stanno attuando è quindi quella di cercare di riprendere contatti con fornitori più piccoli, utilizzando la leva del prezzo come parametro di scelta. Una leva che però agisce in maniera determinante sulla tecnologia, ragion per cui è destinata a non durare troppo nel tempo. Ma cosa cambierà per l’utilizzatore finale? La filiera indipendente si accorgerà di questi cambiamenti? Da una parte si tratta, infatti, di accadimenti troppo lontani dalla vita quotidiana perché ci siano ricadute nel breve periodo sull’aftermarket, dall’altra, nel medio periodo, molte cose sono destinate a cambiare. In primo luogo, l’aumento delle dimensioni delle aziende produttrici di ricambi significherà, molto probabilmente, un aumento della liquidità di questo settore, che potrebbe, se i grandi produttori sapranno cogliere nel segno, portare a maggiori investimenti in comunicazione e formazione delle proprie reti. In secondo luogo, un importante cambiamento nella politica distributiva: per diminuire i costi si cercherà di lavorare sui margini e snellire la filiera. Gli effetti di questa inversione si stanno già iniziando a vedere: come per i grandi marchi di produzione, anche la filiera distributiva sta iniziando a concentrarsi, con poli distributivi sempre più efficienti e un generale snellimento dei processi. Un esempio è rappresentato dai consorzi, anch’essi di grandi dimensioni e respiro almeno europeo, che hanno iniziato a lavorare su propri progetti officine. Queste realtà non sono ancora efficienti al cento per cento, ma molti gruppi, italiani e non, stanno crescendo e si rivolgono in maniera sempre più aggressiva agli automobilisti. Ultima nota: Automechanika continua a crescere e si riconferma fiera più importante del settore. In un contesto in cui le manifestazioni globali soffrono, non è una notizia scontata. Quest’anno, oltre alle tante novità presentate, l’ente ha voluto puntare molto anche sull’aspetto ecologico del comparto. Una particolare attenzione è stata data a quei prodotti che aiutano ad affrontare e cercare di risolvere l’annoso problema dell’inquinamento globale. Un’utopia, forse, ma che può essere uno spunto per tutta la filiera: oggi parlare “verde” fa tendenza e i consumatori stanno iniziando a comprenderlo; non è un caso che tra i prodotti “eco-friendly” sia stato premiato un sistema di iniezione per gas GPL (o LPG come dicono gli anglofoni). L’idea è quella di cambiare l’immagine dell’auto alimentata a gas, che da “risparmiosa” e quindi non proprio di moda, passerebbe in questo moto a vettura ecologica e quindi “cool” e di tendenza. Si tratta di un’opportunità per tutta la filiera, di cui è un peccato non approfittare, anche perché le case non si stanno facendo pregare, come dimostrava il mega stand “verde” di Fiat a Francoforte.
Articolo pubblicato di Tommaso Caravani su Notiziario Motoristico (ottobre 2008)
