Ricambi auto

Il ride sharing cambierà l’industria dell’automobile?

ride sharingFra le nuove tendenze, la più vicina alla definitiva consacrazione è senza dubbio il ride sharing: quei servizi per la prenotazione delle corse (2 nomi per tutti: Uber e Lyft) che stanno minando i servizi di taxi e potrebbero cambiare l’industria dell’automobile. Ma quest’innovazione inciderà anche dal lato della produzione e dell’industria? La cosa è interessante perché il numero delle automobili prodotte, il loro tipo e la loro vita operativa andranno ad incidere sull’attività di tutta la filiera, compresi gli operatori dell’aftermarket. Un’analisi molto interessante ci viene da Moody’s Analitics, il branch dedicato alle ricerche della famosissima agenzia di rating.

Ipotesi di lavoro

Tony Hughes, managing director dell’Economic Research di Moody’s Analitics e autore dello studio, premette che il ride sharing è un fenomeno così nuovo che il suo studio impone delle cautele, come il rinunciare a studi empirici privilegiando quelli teorici.

Per cominciare vengono assunte delle ipotesi di lavoro quali il fatto che ogni ‘corsa’ fatta da un veicolo sia di lunghezza standard e produca un’unità di deprezzamento dovuta all’usura

Con queste ipotesi se un consumatore sostituisse un percorso fatto con la propria auto con uno effettuato tramite ride sharing, ci sarebbe in ogni caso un veicolo deprezzato di un’unità.

Supponiamo che un veicolo per il ride sharing sostituisca 10 auto private: l’ipotesi è verosimile dato che i veicoli non commerciali sono fermi in media per il 90 percento del tempo. In base all’ipotesi di partenza il totale delle unità di ammortamento rimane invariato ma esse sono ora concentrate in un decimo dei veicoli. Se questi durano quanto gli altri, la loro vita utile fino al valore di rottame sarà 10 volte più breve rispetto ai veicoli equivalenti di proprietà privata

Poche auto ma ‘spremute’

autoricambiIl risultato finale è che ci sarà un decimo dei veicoli in circolazione ma ‘consumati’ e sostituiti ad un ritmo 10 volte superiore, cosa che lascerebbe praticamente invariata, almeno in teoria, la produzione dell’industria. A volte, però, si cambia un’auto prima del termine della sua vita utile perché è (o la si considera) obsoleta rispetto ad altre auto più recenti. Le auto usate per il ride sharing, destinate a ‘vivere’ meno anni rispetto a quelle private, soffriranno meno l’obsolescenza e quindi il tasso di sostituzione per questo motivo sarà minore, diminuendo quindi leggermente le vendite totali. D’altro canto i privati che prevedono di usare i loro veicoli per molti anni saranno disposti a pagare di più per automobili evolute che soffrano di meno l’obsolescenza. Un uso così intensivo aumenterà le esigenze manutentive e riparative di queste flotte di veicoli, che potrebbero essere intercettate dagli operatori dell’aftermarket. Anche se il numero delle unità sarà minore, l’uso sarà più logorante e la richiesta di ricambi e riparazioni potrebbe essere più che proporzionale rispetto alla consistenza numerica di queste flotte.

Trasporto pubblico eroso?

Per dare più realismo al modello si può rinunciare al concetto di percorsi standard anche in considerazione del fatto che i servizi di ride sharing potrebbero attirare persone che in precedenza usavano i mezzi pubblici. L’autore fa l’esempio di uno spostamento con la famiglia da Manhattan verso Central Park: potrebbe essere più economico e comodo prenotare una corsa con Lyft piuttosto che pagare 4 biglietti delle metropolitana, dovendo inoltre salire e scendere con scale o ascensori. Si può partire dall’ipotesi che oggi la metà dei viaggi avvenga con l’auto privata e l’altra metà con i mezzi pubblici. Con la crescita del ride sharing si potrebbe pensare che i viaggi saranno divisi fra le 3 modalità ma, in questo caso, i due terzi dei percorsi totali avverrà con le automobili, una buona notizia per l’aftermarket. Si può inoltre pensare che lo sharing attirerà più persone dai mezzi pubblici (oltre che dai taxi) che dal trasporto privato, portando ad una ripartizione che lasci più dei 2/3 a società come Uber e alle auto di proprietà. È da considerare probabile anche che il ride sharing possa allettare chi considerava i taxi e le auto private troppo costosi e gli autobus troppo affollati e poco pratici, aumentando così il totale dei viaggi e quindi il lavoro delle auto e dell’aftermarket.

Arriva il mono modello?

Il mercato dell’usato potrebbe attraversare 2 fasi: nella prima gli autisti di Lyft, Uber e altri servizi simili saranno alla ricerca di una buona auto, immessa sul mercato dell’usato solo perché ritenuta obsoleta. Questo compratori sarebbero inoltre più uniformi nelle scelte, orientate verso auto pratiche e spaziose, perché anche agli appassionati proprietari di un’auto sportiva non importerebbe fare una corsa su un monovolume ma una famiglia non potrebbe mai salire su una Miata. Qualora il ride sharing si diffondesse molto, però, parecchie automobili saranno portate all’esaurimento dal loro autista (o proprietario, nel caso del veicolo autonomo), riducendo di molto il parco delle vetture di seconda mano. Secondo Hughes il più grande (e piuttosto minaccioso) cambiamento dell’industria automotive avverrebbe se il ride sharing diventasse dominante.

In questo caso gli autisti e le flotte richiederanno veicoli affidabili ma saranno piuttosto indifferenti verso le caratteristiche che non reggano all’usura e al tempo o che non sarebbero apprezzate dalla maggior parte dei loro clienti: pensate allo ‘spreco’ di un sistema come il Volvo Ambience Concept su un’auto da lavoro. Questi veicoli, come i taxi tradizionali, dovrebbero essere pulite e sicure ma le altre ‘doti’ sarebbero poco rilevanti: le vendite dei kit di sospensioni speciali, per esempio, potrebbero quindi ridursi molto.

Fusioni rivoluzionarie

taxi prenotazioneL’audace previsione di Hughes è che se le aziende di sharing diventassero enormi, potrebbero acquistare i costruttori di veicoli e indirizzare le risorse destinate alla Ricerca & Sviluppo più verso la riduzione dei costi e dell'affidabilità che verso l’evoluzione tecnologica. Intanto i nuovi servizi di mobilità stimolano accordi come quello fra Hyundai e Grab. Questa mutazione potrebbe rappresentare la fine dell’industria come la conosciamo oggi perché i veicoli potrebbero diventare una commodity come l’acqua o il gas e la differenziazione sarebbe sempre più rara. Hughes ipotizza un mondo in cui aziende come Toyota e Uber si fonderebbero in un’entità della quale suggerisce (scherzosamente, ma non troppo) anche il nome: Tuber! I mutamenti introdotti dai veicoli autonomi, ma senza il ride sharing, sarebbero al confronto molto minori perché si tratterebbe pur sempre di veicoli di proprietà, soggetti a riparazione e ammortamento, ma espressione di uno status e delle emozioni del proprietario. La loro versatilità (pensate alla comodità di mandarle a rifornirsi da sole, magari alle 4 di mattina) potrebbe anzi contribuire a tenere più alto il valore dell’usato.

Nicodemo Angì

 

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