L’automotive cambia e queste grandi transizioni riguardano anche i fornitori, che fanno grandi manovre anticipando l’automotive (e quindi l’aftermarket) di domani Le cose nell’automotive stanno cambiando ad un ritmo che suggerisce riflessioni profonde anche a competenti addetti ai lavori, come ci ha spiegato Giorgio Boiani di AsConAuto qualche tempo fa. Per cercare di guardare avanti appare quindi sempre più opportuno raccogliere le impressioni degli esperti e, fra questi, possiamo certamente annoverare le persone e le aziende impegnate nella costruzione dei componenti per l’automotive. Non è la prima volta che guardiamo ai fornitori per cercare di capire come cambieranno le automobili, riportando per esempio la visione di Schaeffler riguardo la transizione all’elettrico, e riteniamo che questo ‘esercizio’ vada ripetuto periodicamente.
Nubi all’orizzonte
Un articolo pubblicato da Autonews, per esempio, fa una carrellata di opinioni e notizie molto interessanti. Se il mercato si preannuncia nel complesso stabile nel 2019, i componentisti si stanno preparando ad un futuro meno lineare ed in grado di erodere i loro profitti. Quest’anno potrebbe presentare vendite ‘piatte’ ma la quota di SUV e i crossover continuerà a salire e questi segmenti di mercato in genere consentono margini maggiori ai fornitori. Questa indicazione è già utile ai ricambisti che tratteranno presumibilmente sempre più componenti relativi a questi veicoli. Una certa stagnazione economica, che seguirà al picco post-recessione del 2017, comprimerà però i margini delle Case e quindi dei componentisti, chiamati a condividere le sofferenze dei loro committenti. Almeno una parte di queste difficoltà deriverà dai costosissimi sforzi connessi al passaggio verso le automobili elettrificate e a guida autonoma.
Innovazione costosa
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Queste tensioni sono riassunte da un analista di Bernstein: “i costruttori dovranno affrontare stringenti normative sui consumi e le emissioni, una crescita più lenta e il passaggio, più o meno forzato, all’elettrificazione. Questo porterà probabilmente ad una serrata analisi dei costi di acquisto dei componenti, dato che essi sono il 60 percento del totale. Ci sono già segnali della volontà delle case automobilistiche di risparmiare su questo settore”. Questo suscita una riflessione che solo il tempo potrà confermare: se le case faranno pressione sui prezzi per il primo impianto ai fornitori assisteremo ad una ‘rivalsa’ di questi ultimi sul costo dei ricambi per il post vendita? Altre questioni sono all’orizzonte, come i dazi sull’importazione delle auto estere negli USA e l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea, mentre gli effetti negativi (su produzione e immatricolazioni) della nuova procedura di test WLTP si sono già evidenziati sia sul mercato italiano sia su quello europeo.
Movimenti societari
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I fornitori, lo sappiamo, sono nel pieno delle grandi manovre di adeguamento al nuovo automotive. Tanto per fare qualche esempio ricordiamo che la spin-off Delphi Technologies serve l’elettrico, Veoneer è l’ex divisione elettronica di Autoliv e Adient nasce da Johnson Controls. Si sta persino parlando di una IPO per separare la divisione powertrain del Gruppo Continental, una mossa clamorosa che potrebbe non rimanere isolata. Il motivo lo spiega Neal Ganguli di Deloitte: “vedremo molte società che si dividono o disinvestono per concentrare il capitale dato che non si può investire in troppi settori contemporaneamente”. Un altro cambiamento che arriverà nel settore dei componenti, e quindi dei ricambi, richiede una breve spiegazione. I fornitori delle case sono grossomodo classificabili come Tier (letteralmente fila, strato) 1, 2, 3 e così via, con quelli di grado 1 che riforniscono direttamente i costruttori e sono quindi i più ‘evoluti’. L’integrazione con i costruttori è sempre più stretta: se nel 1989 meno della metà dei fornitori contribuiva al design dei componenti già nel 2011 questa quota era salita al 70 per cento.
Fornitori o costruttori?
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I mutamenti in corso (la connessione dei veicoli, la guida autonoma, l’elettrificazione…) enfatizzeranno il fenomeno, portando ai fornitori Tier 0.5 che saranno in contatto ancor più stretto con le case ‘sfumando’ la separazione fra le 2 entità. Essi faranno accordi con i costruttori OEM così come con altri fornitori e persino con aziende non automotive. Significativa, al riguardo, la spiegazione di Andreas Tschiesner di McKinsey: “Possiamo pensare alla collaborazione tra fornitore, casa automobilistica e azienda che produce semiconduttori. Uno schema simile è vantaggioso perché porterà una ‘integrazione ‘verticale’ migliore”. I ricambisti, quindi, dovranno confrontarsi sempre di più con componenti creati da questi supplier Tier 0,5, parti che integreranno i prodotti di vari fornitori. L’aftermarket dovrà quindi imparare a gestire queste ‘chimere’ tecnologiche, nelle quali potrebbero convivere pezzi stampati, microelettronica, attuatori, sensori e videocamere.
Nicodemo Angì
