Elettriche e ibride, lubrificazione ad hoc. L’aftermarket lo sa?

Ma lubrificare le elettriche e ibride richiede accortezze specifiche? Queste automobili hanno venduto molto nel 2018 e occorre che l’aftermarket ne sappia di più. L’auto elettrica è una specie di marziana perché basta guardare appena più in profondità, sotto la scocca, per imbattersi in ‘cose’ mai viste prima come la batteria, il motore elettrico e il suo controller. Gli elementi più familiari sono la trasmissione, le ruote, le sospensioni e i freni. La situazione delle auto ibride è ancora diversa, dato che vede l’abbinamento di un powertrain elettrico a uno tradizionale.

Domande da porsi

Come lavora il motore elettrico, di quale olio ha bisogno? E il motore delle auto ibride ha esigenze diverse rispetto a quello, del tutto simile, che troviamo nelle vetture tradizionali? Gli operatori dell’aftermarket si stanno già confrontando con questi veicoli e dovrebbero sapere, per esempio, che anche una piccola ibrida ha in sé componenti ad alta tensione. È abbastanza facile prevedere che nelle grandi città le elettriche venderanno di più, viste le percorrenze medie più basse e il rendimento della frenata rigenerativa nel traffico cittadino. Si può invece pensare che le automobili ibride avranno buon gioco nelle situazioni con maggiore percorrenza media, almeno fino a quando l’autonomia media delle elettriche non sarà aumentata insieme al numero delle stazioni di ricarica. Le diversità delle condizioni d’impiego porta a una differenziazione nei lubrificanti.

Molti giri, poca aggressività

Pensiamo alle auto elettriche: il motore funziona a regimi molto elevati ma di fatto non genera, a differenza di quelli a combustione, composti chimici aggressivi. Si deve invece tener conto della presenza di tensioni elettriche elevate e di campi magnetici altrettanto intensi. I lubrificanti saranno anche a contatto con circuiti elettrici e sensori vari e dovranno quindi essere compatibili con molte sostanze: fili di rame, isolati e no, moduli elettrici, plastiche speciali e materiali isolanti. Anche i componenti meccanici lavoreranno in condizioni molto diverse: i riduttori dovranno gestire velocità d’ingresso molto elevate (si parla di 15.000 giri/minuto e anche di più) e coppie consistenti anche a zero giri. Le esigenze saranno quindi contrastanti: il rapporto di riduzione sarà più alto (questo potenzialmente richiede più ingranaggi) ma gli attriti dovranno essere ridotti per non penalizzare l’autonomia. Ricordiamo che per aumentare il rendimento alcuni fornitori, ad esempio GKN, hanno in catalogo assali elettrici con un cambio a 2 velocità.  Il motore in sé non ha bisogno di una lubrificazione molto intensa, girando per lo più su cuscinetti volventi, ma richiede quasi sempre il raffreddamento anche del rotore e questo implica l’uso di un fluido speciale che è diverso da un lubrificante classico. Nelle Tesla, per esempio, il raffreddamento del motore, dell’inverter e delle batterie è affidato ad un unico circuito, che se necessario scambia energia termica con l’impianto di climatizzazione.

Accendersi stressa

aPer quel che riguarda la lubrificazione delle auto ibride premettiamo i loro motori elettrici e le loro batterie sono meno potenti rispetto alle elettriche pure. La presenza di un powertrain convenzionale non deve ingannare, dato che le sue esigenze manutentive possono essere diverse rispetto a quelle di gruppi convenzionali. Sappiamo che i sistemi per lo Start & Stop implicano batterie e sensori speciali, come quelli prodotti da Hella per l’aftermarket, e che i continui avviamenti del motore producono stress a motorino, batteria (ricordiamo che Master-Sport ha batterie sviluppate appositamente) e al motore stesso. Nei veicoli ibridi queste difficoltà si moltiplicano perché il motore a scoppio può spegnersi e riaccendersi anche a vettura in movimento. Dato che c’è anche un motore elettrico quello a combustione sarà di cilindrata minore e questo, vista anche la probabile presenza del turbocompressore, porterà a ‘spremerlo’ di più. Nell’uso cittadino, inoltre, il motore termico rischia di lavorare a basse temperature, proprio perché funziona in maniera molto discontinua, e questo limita l’efficacia degli additivi detergenti e antiossidanti dell’olio. Il tutto va inquadrato nell’uso di olii a bassa viscosità, per diminuire gli attriti, e quindi gli operatori aftermarket dovranno essere molto attenti in fase di manutenzione/riparazione di questi veicoli. È quindi interessante sapere che già da ora i produttori di lubrificanti hanno messo a punto fluidi speciali ottimizzati per le auto elettriche e ibride. Total ha infatti già in commercio la gamma Quartz EV, che prevede lubrificanti speciali per le trasmissioni delle ibride (ottimizzati anche per l’uso con componenti elettrici ed elettronici). La linea Quartz EV prevede anche olii per i riduttori delle elettriche, pensati per l’uso ad alta velocità, e quelli per i gruppi integrati motore-riduttore. Non manca poi il fluido per il raffreddamento delle batterie: questi prodotti, insieme a quelli che verranno proposti da altri marchi, saranno probabilmente i benvenuti nei ‘bazar’ per le auto elettriche che potrebbero essere i ricambisti di domani.

Nicodemo Angì