Tutti sappiamo che il cambio è indispensabile e un semplice calcolo può fornire un supporto numerico a quest’intuizione. I regimi possibili di un motore a benzina sono all’incirca compresi fra i 750 giri/minuto del minimo e i 6000 della zona rossa, con una rapporto pari ad 8. Le velocità, fra la minima e la massima, variano molto di più: dal passo d’uomo (5 km/h) ai 180 km di una vettura media la variabilità vale ben 36! Il cambio permette quindi di raccordare queste 2 variabili in modo da mantenere il motore a regimi possibili per ogni velocità. Questi organi meccanici, se usati con accortezza, sono piuttosto longevi ma le avarie nelle quali possono incorrere richiedono interventi generalmente gravosi. A parte la manutenzione ordinaria e la registrazione della tiranteria di comando, le rotture richiedono infatti lo stacco-riattacco del gruppo. Potrebbe quindi essere interessante per l’autoriparatore specializzarsi nella manutenzione/riparazione di questi gruppi meccanici perché si tratta di lavorazioni evolute e non alla portata di tutti.
Varietà da conoscere
I cambi di gran lunga più diffusi, almeno in Italia sono quelli manuali: al loro interno coppie di ingranaggi, una per rapporto, vengono selezionate spostando a mano una leva di comando. Da questa tipologia sono nati direttamente i cambi robotizzati, nei quali la selezione degli ingranaggi avviene con servocomandi. Sempre a ingranaggi ma più sofisticati sono i doppia frizione, che hanno 2 alberi secondari, una per le marce pari e una per le dispari, e 2 frizioni. La coppia viene sempre trasmessa da ingranaggi ma il rapporto successivo viene preselezionato e la cambiata avviene con un “passaggio di consegne” fra le frizioni: in questo modo l’interruzione della coppia è quasi inavvertibile. Da questo punto di vista i cambi con il convertitore di coppia sono ancora fra i più soft perché il gruppo turbina-statore-pompa immerso nell’olio smorza molto bene le irregolarità nella coppia. La loro costruzione è alquanto diversa perché, oltre al convertitore e agli ingranaggi epicicloidali, hanno dei freni e delle frizioni a dischi multipli che gli altri cambi non hanno. Ancora diverso è il cambio a variazione continua dei rapporti di tipo CVT: la coppia è trasmessa da una cinghia metallica tesa fra due pulegge a diametro variabile. Al variare dei diametri varia il rapporto di trasmissione, in un mutamento che può essere privo di “gradini” e quindi piuttosto confortevole.
La variabile elettronica
Molta varietà, quindi, ma tutte queste tipologie (a parte il cambio manuale) sono accomunate da una massiccia presenza dell’elettronica e di attuatori che possono essere idraulici o elettromeccanici. Dato che il cambio automatico è disponibile anche su modelli economici, ad esempio la Citroen C1 o la Dacia Sandero, è bene considerare l’eventualità di una riparazione perché sembra proprio che la loro diffusione, ad oggi limitata a circa il 10 per cento del parco, sia destinata a salire. Per saperne di più abbiamo fatto qualche domanda a Giuseppe Attanasio (nella foto), titolare dell’officina EuroMeccanica di Polistena (Reggio Calabria), fondata dal padre Francesco e specializzata anche nella revisione dei turbocompressori. Giuseppe ci ha detto che, a seguito della crescente offerta di cambi automatici da parte delle Case, la scelta di dedicarsi alla riparazione e revisione a 360 gradi dei cambi automatici sta avendo degli ottimi risultati sulla crescita dell’attività. La sua esperienza di riparatore lo porta a dire che sia i cambi a doppia frizione sia quelli robotizzati hanno un’ottima durata dal punto di vista meccanico e il loro punto debole è più nell’elettronica che a volte dà problemi seri e costosi anche su automobili con pochi mesi di vita.
Salvate il cambio automatico!
Attanasio pone l’attenzione anche sulla manutenzione: “Molte Case dicono ai propri clienti che i loro cambi con convertitore di coppia non richiedono manutenzione e neanche la sostituzione dell’olio, garantito a vita. Posso dire che non è così: il 50/60 per cento delle rotture avviene infatti proprio perché l’olio ha perso le sue proprietà. Molte volte i proprietari decidono di cambiare l’olio ai primi malfunzionamenti ma è ormai troppo tardi. Il costo della manutenzione preventiva può essere non proprio basso, anche perché noi usiamo ricambi originali, olii specifici e rispettiamo le procedure dei costruttori e effettuiamo il lavaggio completo del cambio ma si tratta sempre di una frazione di quel che si spenderebbe nella riparazione del gruppo uno volta rotto“. L’autoriparatore evidenzia anche che molte problematiche possono nascere in caso di guasto dal fatto che molte Case automobilistiche non forniscono i ricambi, costringendo ad acquistare il cambio nuovo a cifre esorbitanti. Cosa dire a conclusione? Che la specializzazione abbia buoni ritorni non è una novità e quello dei cambi è un altro esempio in questo senso. La prevista maggior diffusione dei cambi automatici potrebbe indirizzare più di un artigiano in questa direzione, a patto di preventivare l’acquisizione di nuove competenze anche nel campo dell’elettronica e della diagnosi. La gratitudine dei clienti che vedranno “recuperato” il loro cambio, magari con la semplice sostituzione di un’elettrovalvola, ripagherà (anche in termini economici) della fatica e degli investimenti impiegati per acquisire nuove competenze e attrezzature.
Nicodemo Angì
