In principio furono i giapponesi, dato che alla metà degli anni ’90 i marchi nipponici avevano il primato di brevetti su questo tipo di tecnologia. Tra pochi mesi in realtà celebreremo i 30 anni dal Salone di Francoforte 1989 dove Audi presentò la 100 “Duo” con tecnologia ibrida. In realtà quella proposta fece eco più per il marchio di sostegno che non per la novità della proposta, visto che alternativamente al di qua e al di là dell’Atlantico sia Europa che Stati Uniti che, appunto, il Giappone avevano in archivio già diversi prototipi presentati. Dopo la pioniera “Prius” sul mercato, occorrerà superare tutte le “tagliole” ecologiche disposte un po’ dappertutto dalla fine degli anni ’80. Ma che tuttavia non stimolarono più di tanto la vendita di auto ibride. E dovremo attendere la crisi “Lehman Brothers” e il petrolio a 100 Dollari il barile per attribuire alle auto ibride il vero requisito che le ha rese interessanti all’occhio dell’acquirente : il valore. Quello reale e ancor di più quello residuo in fase di rivendita. Da almeno 10 anni il progredire di marchi e modelli in offerta ha reso l’ibrido una scelta strutturale di acquisto. Che siano “Hybrid” (Mild, Full o “Plug In”) o siano (state) “Extended Range”, (Opel Ampera e Chevrolet Volt, dove il motore a scoppio funge da generatore di emergenza per le batterie in un sistema di trazione solo elettrica) ormai per il consumatore il binomio “motore convenzionale + elettrico” non genera più scalpore. E per il momento non anticipiamo il tema delle Fuel Cell. Detto questo, facile presumere che il trend sarà di una continua moltiplicazione ed evoluzione dell’offerta, per cui altro che moda : l’ibrido è una scelta consolidata da cui non sarà facile tornare indietro.
Il post vendita: remarketing e controlli
Cosa comporta tutto questo scenario per l’autoriparazione ed i ricambi? Intanto il panorama normativo degli autoriparatori, anche a livello di Know How e percorsi di formazione ed abilitazione, “aumenta” almeno di alcuni riferimenti fondamentali come la Norma CEI 11-27 collegata al D.Lgs. 81/2008 e la Norma CEI CE 50110 per gli interventi sugli apparati elettrici. Questo comporta, per autofficine e commercianti, l’esigenza o l’obbligo di investire in percorsi formativi, in strutture e in macchinari idonei. Così come diventa fondamentale preparare il workflow di interventi di manutenzione su auto ibride in officina, dove i controlli sono generalmente maggiori in numero e diversi in qualità rispetto alle cosidette auto convenzionali. Questo ovviamente per quanto riguarda le reti di autoriparazione autorizzata ed ufficiale, come per alcune grandi reti organizzate indipendenti. Meno facile ed automatico al momento definire quali saranno le prospettive cui andranno incontro le strutture più piccole o meno capillari sul territorio. Di sicuro a questo punto il mondo dell’autoriparazione è maggiormente stimolato, visti i trend e i possibili volumi di lavoro, ad investire su formazione e “branding” di questo nuovo comparto della mobilità.
Gli effetti sul magazzino ricambi
Il settore dei ricambi invece già da tempo propone anche sull’aftermarket parti ed accessori dedicati ai modelli ibridi che affiancano la produzione “originale” Casa Madre. Questo impone ai distributori ed ai responsabili di magazzino di monitorare e proporre in maniera idonea sia all’autoriparatore che al Fleet Manager (per iniziare) la disponibilità a magazzino di pezzi destinati a modelli di auto ibride. Ma siamo solo all’inizio. E di questo tema parleremo molto spesso in seguito.
Riccardo Bellumori
