BER e Automotive: un poco di storia
Dopo il 31 maggio 2010 la famosa “Direttiva Monti” 1400/2002 è stata superata dalla Commissione Europea con un dispositivo più focalizzato sui problemi dell’aftermarket e valido fino al 31 maggio 2023: il Regolamento di esenzione per il settore automotive (EU) BER Numero 461/2010 da collegare al Regolamento di esenzione per le restrizioni verticali (EU) VRBER No. 330/2010. Con questi dispositivi si prendono in esame tutti gli accordi sulla vendita e sulla fornitura di servizi post-vendita, posto che i cosidetti “Marchi” vendono e gestiscono il loro prodotto attraverso distributori e riparatori autorizzati in rete che forniscono anche servizi di assistenza, manutenzione e riparazione, secondo accordi che devono rispettare le regole di concorrenza dell'UE. In specifico il “Regolamento di esenzione per categoria” (BER) 330/2010” si focalizza sugli accordi relativi alla vendita di autoveicoli mentre il Regolamento “BER 461/2010” riguarda gli accordi sulla fornitura di servizi di riparazione e manutenzione e sulla vendita di pezzi di ricambio. Questi due regolamenti, ovviamente non possono non ricomprendere anche il nuovo (per l’epoca) trend della mobilità ecologica. Tuttavia è evidente che trattare “l’esperienza di acquisto” di una “full electric” con i parametri dialettici e con i paradigmi commerciali del mercato “convenzionale” è davvero un controsenso.
Value for Efficiency”: il nuovo benchmark dell’auto elettrica
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Perché se nel mercato a tecnologia tradizionale (motore endotermico) la condizione prevalente di acquisto si divide nel target potenziale tra “Brand” e “Value for Money”, nel comparto elettrico la discriminante ancora prevalente è legata sia alla possibilità di “gestire” praticamente una tecnologia ancora poco diffusa, sia all’attenzione verso la tenuta dell’investimento nel tempo. “Value for Efficiency”, appunto. Una dimensione dove a valere sono gli aspetti legati alla accessibilità ai dati tecnici, al benchmark in un mercato concorrenziale, alla facoltà di scegliere dove comprare e dove far curare la propria auto. Con una domanda chiave: nel complesso delle attività necessarie per far vivere una auto elettrica, “chi” risponde per “chi”, e “chi” si sostituisce a “chi” rispetto al mercato e all’industria convenzionale?
Auto elettrica: Reti di Vendita, Assistenza, Ricambi “Indipendenti”. E’ possibile?
Questa domanda io me la sono fatta dopo aver ripensato ad una intervista che chi scrive organizzò con il Vice Presidente della (allora) Micro Vett, intervista del 2011 attualmente ancora visibile in rete. Alle domande relative alla questione “Service Management”, Massimiliano Di Gioia allora Vice Presidente di una impresa importante operante nell’allestimento veicoli elettrici (famosi i Piaggio Porter elettrificati dalla Micro-Vett) dichiarò serenamente che non vedeva (almeno nel breve ) uno spazio possibile per realtà indipendenti dedicate al Service delle “full electric”. Ma al contempo, dicevo a me stesso, il servizio al cliente che Micro Vett forniva (seppur con un portafoglio importante), di diverse migliaia di pezzi venduti in Europa, era di un tipo decisamente “monocentrico”, dove l’azienda si interfacciava con il cliente su tutto, risorse di ricarica incluse, realizzando artigianalmente una serie di accessori e servizi di assistenza che, al contrario, sono praticamente impossibili da fornire (da parte di un unico soggetto) in previsione di numeri importanti di vendita e produzione auspicabili dai grandi Costruttori. Il problema è solo uno: nel periodo attuale possiamo chiamare “alleanze” quelle dove un marchio si affianca, per esigenze commerciali, a fornitori esterni per la telematica ed elettronica (auto connessa, Guida autonoma), senza tuttavia “cedere” la propria predominanza nell’offerta commerciale al cliente, basata sul “prodotto Auto”, nè “farsi carico” delle inefficienze o dei default di un fornitore (esempio scolastico: nessun Costruttore agli occhi del Cliente può essere chiamato in causa se per caso lo stesso cliente facesse un pieno di carburate annacquato presso un distributore causando danni meccanici). Ma pensate al ciclo di vita di un’auto elettrica: la sua vita dipenderà essenzialmente dalla efficacia di risposta di queste componenti vincolate tra loro nella funzionalità dell’auto. Un gruppo propulsore (eventualmente) fornito da un soggetto terzo al marchio, una rete di ricarica difficilmente in concorrenza (poco probabile vedere disseminate sul territorio colonnine di un numero rilevante di operatori) ma gestite da un soggetto terzo al marchio; colonnine che ricaricano pacchi batterie anch’essi (presumibilmente) forniti da un soggetto terzo al brand Costruttore. In concreto, un sistema integrato “Marchio Auto elettrica+fornitore Batterie+ Fornitore Punti di ricarica+ Fornitore telematica di servizio”: in cui, per la percezione del potenziale cliente, l’unico riferimento noto o di interlocuzione costante sarebbe il solo marchio di Auto, portando con ciò l’immagine del marchio Auto da mero “costruttore” a Provider” della catena integrata sopra elencata. E considerando i costi che comporterebbe un default della Rete di ricarica, o un danno causato all’auto dal malfunzionamento di un pacco batterie, credo che una riflessione andrebbe fatta.
Riccardo Bellumori
