Tante le novità e le attenzioni dedicate alla nuova “piccola di casa” Saab, la 9.3 Sport Sedan, quella che ha meritato 5 lucenti stelle alla prova sicurezza dell’Euro-NCap. All’interno si apprezza l’elegante e innata austerità che caratterizza fin dalla 900 le “turbocompresse” del marchio svedese. La chiave d’accensione (ora elettronica) è, come da tradizione, posizionata sempre sul tunnel centrale accanto al freno a mano dall’esclusivo design incorporato nella struttura. Oltre al climatizzatore bizona potente e rapido nel raggiungere la temperatura desiderata anche nelle condizioni meteo più avverse (da -20°c a +40°c), si gradiscono gli specchietti retrovisori “smart” che, anche se ripiegati, tornano alla posizione predefinita oltre i 45 orari e sono dotati di funzione retromarcia con conseguente nuovo posizionamento tramite pulsante. I vetri e il tetto si possono aprire a distanza, la funzione Night Panel permette di spegnere tutte le componenti dell’impianto d’illuminazione principale del cruscotto, a esclusione del tachimetro che resta acceso fino a 140km/h quando si guida di notte, il liquido dei tergicristalli inibisce la funzione di pulizia dei fanali quando la riserva d’acqua scende a meno di un litro, le luci si accendono a telecomando per individuare più facilmente la vettura e, sempre di notte, dopo la chiusura, i fari rimangono accesi per 30″ consentendo al conducente di raggiungere facilmente qualsiasi destinazione nelle immediate vicinanze a piedi. Una vettura che presenta un prezzo assolutamente in linea con quello che offre di nuovo (da 26.600 a circa 35.000 euro) e senz’altro molto più competitivo se rapportato a quello della versione precedente. Nella Sport Sedan sono 4 le ruote sterzanti e i tecnici hanno voluto esaltare soprattutto le doti dinamiche, di sicurezza (come si evince dai test effettuati dall’Euro-Ncap) e di dolcezza di funzionamento dei propulsori, grazie a una centralina pensata e progettata da Saab. Rivoluzionata l’elettronica di bordo, grande attenzione prestata nei confronti dell’eventuale furto e soprattutto della silenziosità di marcia, grazie a dei nuovissimi supporti motore. Scopriamone insieme le novità, in un viaggio che ci porta a conoscere i suoi punti di forza, oltre quelli sopra citati che si notano da una primo superficiale contatto.
Come va
La 9.3 Sport Sedan resta, come di consueto, una vettura dalla forte personalità, inconfondibile quando la si guida. Come vedremo, la prima sensazione che si percepisce salendo a bordo è di grande solidità strutturale. Non esistono rumori residui e sentire la chiusura della porta è un vero piacere. E’ una vettura indicata soprattutto per i lunghi trasferimenti autostradali, con un assetto che lascia sconcertati: rigida e ben ancorata al terreno, riesce a trasmettere perfettamente le condizioni del manto stradale, essendo però al contempo capace di assorbirne efficacemente qualsiasi asperità. Il beccheggio è limitatissimo e lo sterzo fa miracoli, dimenticandosi meravigliosamente della servoassistenza a traiettoria impostata, per limitare qualsiasi possibile umana sbavatura. Non solo, ma anche il retrotreno gode di una sensibile capacità di direzionarsi, favorendo ed esaltando perfettamente la chiusura in curva del posteriore. Il motore è brillante ma perde leggermente in progressione ai più bassi regimi, costringendo a cambiare marcia per chiedere sempre il massimo. In compenso i consumi sono favorevoli, non scendendo mai sotto i 10km/l. Solo il cambio manuale a 5 marce non è il massimo: è leggermente contrastato negli innesti, la corsa è lunga e si trova sul tunnel in posizione un po’ arretrata.
Che telaio!
Acciai di alta qualità, saldature laser, galvanizzazione di tutte le componenti esterne…
hanno influito in maniera determinante sulla realizzazione di una carrozzeria estremamente robusta e resistente: in primis è stato eliminato l’ampio portellone posteriore, la nuova 9.3 non è più 5, ma 4 porte. La presenza di acciaio ad alta resistenza (che occupa il 59% in peso di tutta la struttura) ha poi conferito un valore di robustezza pari a 22.000Nm, più che raddoppiato rispetto alla precedente versione! Marcati irrigidimenti sono collocati sopra le ruote posteriori e i singoli componenti (332 in tutto) sono stati opportunamente assemblati.
La carrozzeria è monoscocca realizzata con traverse e stampaggi a pressa e particolare cura è stata dedicata nel design delle linee di giunzione: utilizzare acciaio a elevata resistenza è inefficace se la tecnica adottata per unire tra loro le diverse sezioni non è altrettanto tenace. L’assenza di giunzioni negli angoli della gabbia di sicurezza, per l’elevato stress di lavoro di tali punti, e le particolari giunzioni tra le traverse saldate con una sovrapposizione di almeno 20mm sulle sezioni diritte, sono la conferma della bontà di realizzazione del progetto. Per essere sicuri che a una resistenza maggiore non corrisponda un sovraccarico, si è fatto grande uso della tecnologia degli “sbozzati dedicati” per le grandi componenti strutturali, come i due principali elementi portanti che vanno dalla parte anteriore dell’auto fino alla paratia posteriore, realizzati con stampaggi altoresistenti.
Lo spessore diverso, in base alle richieste di carico specifiche dei diversi punti della struttura dell’auto, risponde anch’esso alle esigenze di resistenza o peso “extra presente” soltanto laddove necessario.
Per la parte esterna, i paraurti assorbono l’energia d’impatto fino a 8km/h e i crash box, di forma esagonale e imbullonati alla traversa anteriore – e non saldati – per facilitarne l’eventuale sostituzione, evitano danni ai componenti più costosi per impatti sotto i 15 orari. Il cofano in alluminio (9kg) è più leggero, robusto e resistente alle ammaccature dell’acciaio ma particolarmente rigido per il pedone che impattiamo in caso d’urto. Le portiere sono montate su inserto come parte dello stampaggio unilaterale della scocca e, grazie ai rinforzi in acciaio altoresistente sono veramente robuste; grande attenzione è stata rivolta anche al sistema con cui l’estremità inferiore del vano portiera si sovrappone e si incastra con i longheroni laterali rinforzati, che permette alle porte di scaricare le energie d’impatto sulle zone più resistenti della scocca.
Sterza con tutte e quattro le ruote
La neonata “svedesina”, grazie alle sospensioni posteriori indipendenti quadri-link, adotta un sistema di ruote posteriori autosterzanti a dinamica passiva (Saab ReAxs) che regola le boccole delle sospensioni interne ed esterne. Praticamente, in curva, la cinetica dell’asse posteriore provoca una leggerissima deviazione delle ruote al retrotreno nella direzione opposta a quella della sterzata, cioè si ha una divergenza per la ruota esterna e una convergenza per quella interna. A seconda del raggio della curva e del carico sull’asse posteriore, un movimento di un grado sulle ruote anteriori provoca una piccola ma significativa risposta di circa un centesimo di grado sulle posteriori: in questo modo si limita un eccessivo sottosterzo quando siamo costretti ad aumentare l’angolo di incidenza dei pneumatici anteriori. In pratica, si riduce l’effetto di deriva, aiutando ancor più il retrotreno a seguire la direzione impostata all’avantreno.
Avantreno che conta su sospensioni che utilizzano lo schema Mc Pherson con supporti superiori disaccoppiati che separano i punti di attacco delle molle e degli ammortizzatori. I bracci inferiori sono montati su un sottotelaio ausiliario idroformato (cavo), compresa una boccola idraulica sull’estremità posteriore dei supporti su ciascun lato per la massima resa ammortizzante.
Lo sterzo (a cremagliera) è poi veramente potente: privo di assistenza quando il volante è dritto, per la massima sincerità di risposta, opportunamente servoassistito e preciso ma non molto diretto in azione. La sua pompa idraulica è comandata da albero a camme e la cremagliera è montata in basso sul retro del sotto-quadro anteriore. Il tempo di risposta all’accelerazione laterale (la velocità alla quale avviene la risposta del telaio a una sollecitazione dello sterzo) risulta veramente contenuta.
Retrotreno, come accennato, che conta su sospensioni indipendenti anch’esse montate su un sottotelaio incorporanti tre bracci trasversali e uno longitudinale (per un beccheggio più dolce). Come per l’anteriore, le boccole sono rigide per le forze laterali (neutralizzandole) e morbide verso quelle longitudinali (ottimizzando maneggevolezza e rumorosità). Ma la vera novità sta nelle boccole di scorrimento sui supporti superiori degli ammortizzatori, che disperdono le vibrazioni assorbendo piccoli movimenti verticali prima che gli stessi siano trasmessi direttamente sui supporti e sulla struttura della 9.3. Per minimizzare il peso infine, le masse non sospese, i mozzi, le pinze dei freni, i bracci inferiori delle sospensioni anteriori, i bracci di convergenza e i bracci inferiori delle sospensioni posteriori sono in alluminio, mentre le barre antirollio e le bielle degli ammortizzatori sono in acciaio a sezione concava.
Il sistema frenante
Con 4 dischi in acciaio, ventilati davanti, dotati di maschere antipolvere per la protezione dalla neve, fango e polvere. Per la 150Cv a benzina e per la 125 a gasolio i dischi misurano 283 e 276mm dietro. Per la 175Cv, 300 e 290, mentre per l’Aero da 210Cv gli anteriori arrivano a 312mm. Il sistema di frenata beneficia anch’esso del sistema ReAxs che controlla la geometria delle sospensioni posteriori. Quando iniziamo a frenare, ReAxs precarica le ruote posteriori applicando alcune forze laterali tramite la convergenza. Inoltre c’è il Mechanical Brake Assist (Assistente meccanico della frenata), che potenzia automaticamente le capacità dell’impianto, aumentando la pressione di frenata quando premiamo con vigore il pedale del freno, fermando “istantaneamente” la 9.3 ed entrando in gioco prima dell’ABS (a quattro canali che include il TCS -Traction Control System- ed EBD). Una novità nel controllo di stabilità elettronica della nuova 9.3 è il CBC (Corning Brake Control), che entra in azione quando premiamo forte sui freni in piena curva: la pressione viene scaricata singolarmente su ciascuna ruota per mantenere la stabilità della vettura, minimizzando sottosterzo e sovrasterzo. Anche l’ESP è migliorato con un software dedicato: il sistema entra in azione progressivamente, contribuendo a evitare brusche correzioni quando il telaio ha già raggiunto i limiti di aderenza. Un sensore di imbardata nel centro della 9.3 rileva i movimenti attorno all’asse verticale, mentre un sensore posto sul piantone di guida misura l’angolo di sterzo applicato.
Motori? Come da tradizione, sovralimentati
Il 4 cilindri a benzina da 2 litri, in alluminio, pesa 15kg in meno del precedente. Il blocco è perfettamente quadrato con alesaggio/corsa di 86mm, 4 valvole per cilindro, alberi a camme con trasmissione a catena senza bisogno di manutenzione, alberi di equilibratura controrotanti, volano a doppia massa e radiatore dell’olio integrato e gestito dalla centralina Saab Trionic 8. Le principali componenti per la nuova unità sono state appositamente pensate: albero a gomiti a 5 supporti in acciaio fucinato, bielle rinforzate, pistoni e spinotti ridisegnati, spruzzatori refrigeratori dell’olio del pistone e alberi a camme di nuovo profilo. La testina del cilindro è in lega e ottimizzata per la sovralimentazione, con fori d’immissione completamente rivisitati, nuove valvole d’immissione e valvole di scarico raffreddate al sodio. L’inserimento del turbocompressore dietro al motore, trasversale, permette un riscaldamento ancora più rapido per il catalizzatore di scarico anteriore, assicurando un miglior consumo ed emissioni inferiori per le partenze a freddo e migliorando la distribuzione dei pesi.
Per la versione a gasolio, la 9.3 adotta il propulsore di origine GM da 2,2 litri e 125CV a iniezione diretta, potenziato con una turbina a innesto variabile nel turbocompressore e con iniezione di carburante a pressione di 1800 bar. In aggiunta agli alberi di equilibratura controrotanti, l’eliminazione delle vibrazioni è stata migliorata con l’integrazione di un volano a doppia massa.
Per quanto riguarda il condotto di alimentazione a 2 valvole per cilindro, una rimane chiusa ai bassi regimi per un maggior risparmio di carburante, mentre quella aperta impone all’aria un intenso moto di swirl per una combustione più efficace attraverso il disegno del condotto elicoidale, capace di imporre al moto dell’aria una forte componente tangenziale.
E per la sicurezza?
La 9.3 è stata testata in 75 diverse prove d’impatto con manichini di diversa taglia (solo 15 sono obbligatorie per legge). La svedese è dotata di una gabbia di sicurezza in acciaio ad alta resistenza con la maggior parte dei profilati completamente chiusi e giunti progettati per impedire le deformazioni in caso di collisioni molto gravi. L’anteriore e il posteriore sono costituiti da elementi d’acciaio in grado di assorbire, distribuire e deviare quanta più energia d’urto possibile. Tre distinti percorsi di carico su ciascun lato della struttura frontale scaricano le forze d’impatto attraverso il sottotelaio frontale lungo le componenti longitudinali fino alla parte superiore. Le componenti longitudinali hanno un’ampia sezione che si estende fino alla scocca della vettura all’altezza del sedile posteriore. I tre percorsi di carico sono collegati trasversalmente tramite traverse, delle quali la più importante è la traversa paraurti, realizzata con acciaio in lega al boro, con un carico di snervamento pari a 900 Newton per mm2. La traversa distribuisce le forze d’impatto lungo tutta la struttura frontale, permettendo in tal modo una deformazione prevedibile e controllata, a prescindere dal punto d’impatto. Per gli impatti laterali, il montante, i longheroni laterali e le traverse delle portiere si comportano come una singola struttura integrata. In particolare, il montante è incernierato sul tetto della gabbia di sicurezza, ha la sezione superiore e mediana rafforzate a tal punto che, se impattato, si ripiega verso l’interno deviando le forze laterali verso il basso in direzione della scocca, lontano dalle zone più sensibili occupate dalla testa e dal torace dei passeggeri. Le traverse delle porte sostengono tale struttura e il fondo delle portiere interagisce con i longheroni laterali rafforzati. Sul retro altri due elementi longitudinali sono progettati per piegarsi e deformarsi verso il basso in due tempi e il serbatoio è montato in basso di fronte all’asse posteriore, il più lontano possibile da qualsiasi punto d’impatto.
Collegamenti ad alta velocità
La tecnologia a fibra ottica consente una capacità di trasmissione dei segnali 50 volte superiore ai convenzionali collegamenti a cavi. La rete elettrica ed elettronica utilizza la trasmissione databus per collegare i gruppi dei sottoimpianti elettrici e trasmettere i segnali da tutti i sensori montati sulla vettura.
E per il tagliando?
L’intervallo massimo tra una tagliando e l’altro è di 30mila km. Il sistema di gestione della motorizzazione registra parametri di utilizzo quali il numero delle partenze a freddo, la distanza percorsa e le velocità del motore per poi avvisare il conducente quando è necessario effettuare un ricambio dell’olio. Il refrigerante del motore è sigillato, gli unici interventi possibili riguardano il liquido dei freni, della frizione, le candele, il filtro dell’aria dell’abitacolo e gli pneumatici.
Furti KO
Lo sportello anteriore, lato passeggero, è dotato di una serratura che si sgancia immediatamente dal meccanismo di sbloccaggio dello sportello, se si utilizza un qualsiasi strumento per aprire la macchina che non sia la chiave. L’impiego di chiavistelli senza scatto per tutte e quattro le porte e la schermatura delle serrature impediscono qualsiasi manomissione. L’eventuale furto di sistemi di infotainment è inutile poiché sono progettati e programmati per ciascuna vettura. La marcatura della maggior parte dei componenti della 9.3 ne permette il riconoscimento. Per quanto riguarda il furto della vettura il sistema di immobilizzazione utilizza sia un piantone guida elettrico che la disattivazione dell’impianto di gestione del motore. Per chi ha intenzione di rubare la 9.3 per poi rivenderla, sono state installate delle apposite barriere che proteggono gli impianti elettrici dall’intrusione digitale attraverso strumenti di scansione illegali. L’allarme entra in funzione ogni volta che siano forzati il cofano, il bagagliaio o le porte o nel caso in cui la vettura sia sollevata e una batteria ausiliaria in posizione “nascosta”, evita che il ladro disinneschi l’allarme semplicemente scollegando quella principale.
Sicurezza SAAB 9.3
a prova di EURO-NCAP Ha preso 5 stelle per la sicurezza insieme a Renault Vel Satis e Mercedes Classe E, cioè il massimo.
Nella prova d’impatto, l’abitacolo intorno ai passeggeri, inclusi i bambini, è rimasto intatto ed i sistemi di ritenuta li hanno protetti. L’unico vero pericolo era un punto sotto il piantone dello sterzo. La 9.3 ha funzionato senza difetti nell’impatto laterale e nel test del palo. La protezione del pedone è risultata però scarsa: il cofano ha offerto un certo assorbimento al centro ma era duro ai fianchi (sarà l’eccessiva rigidezza e spessore dell’alluminio?).
IMPATTO FRONTALE
La zona del ginocchio è ben progettata, avendo una protezione per il ginocchio destinata a rientrare sotto un colpo forte. E’ stato però riscontrato da Euro NCAP che il piantone dello sterzo poteva trasmettere carichi alle ginocchia del guidatore e alle caviglie. Le cinture anteriori erano provviste di pretensionatori a riavvolgimento a carico limitato. Comunque il guidatore ha subìto un carico elevato sul torace. La cintura centrale posteriore era a tre punti che fornisce una protezione migliore rispetto a quella solo addominale.
IMPATTO LATERALE
Non è stato perso alcun punto nella prestazione dell’impatto laterale e nel test del palo. L’airbag a tenda ha protetto tutti i passeggeri sul lato colpito. Questo si gonfia negli impatti frontali “di striscio” in cui i passeggeri possono essere parzialmente proiettati fuori mentre la vettura ruota durante l’impatto.
RITENUTA BAMBINI
I due sistemi di ritenuta rivolti all’indietro utilizzavano le cinture dell’adulto per fissare la parte anteriore. Per fissarli utilizzavano le cinture ed una barra di supporto sui montanti delle guide sul pavimento del sedile anteriore. Questi sistemi hanno dato una buona protezione benché si siano avuti alcuni carichi sul torace del bambino più grande. Se si vuole sistemare il sistema di ritenuta sul sedile del passeggero anteriore, i rivenditori Saab possono disattivare l’airbag anteriore.
PROTEZIONE PEDONI
I risultati su questo test sono stati molto al di sotto dei risultati conseguiti dalla vettura negli altri test.
Il paraurti ed il cofano erano particolarmente poco amichevoli per i pedoni, malgrado l’assorbimento dei colpi nella parte centrale del cofano.
